Der menschliche Motor und seine Werkstatt in Jülich

Joe Friels „High-Performance im Radsport“ führt zur Geschichte des Powermeters — von Helmholtz über SRM bis zum modernen Watttraining

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Es gibt zwei Arten, ein Trainingsbuch zu lesen. Man kann es als Anleitung nehmen — Zonen, Tests, Wochenpläne, abarbeiten. Oder man liest es als Dokument: als Beleg dafür, wie eine Kultur ihren eigenen Körper versteht. Joe Friels neues Buch lädt zu beidem ein. Die zweite Lesart ist die interessantere.

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Vom Plan zum Datensatz

Der Titel ist eine Anmaßung, die sich bewährt hat. Eine Bibel ist das meistgelesene Buch — und die Trainingsbibel für Radsportler ist tatsächlich der weltweit meistverkaufte Ratgeber für ambitionierte Rennradfahrer. Den Namen verdiente sie sich nicht durch Heiligkeit, sondern durch Auflage. Friel nahm darin, was Profitrainern vorbehalten war — das Denken in Phasen, den Jahresplan, die Periodisierung — und machte eine ganze Generation von Hobbyfahrern damit vertraut. Wie jede Bibel erzeugte sie ihre Exegese: Trainer, die sie auslegen, Software, die sie kodifiziert, eine Gemeinde selbstcoachender Fahrer, die in ihr nachschlägt wie in der Schrift. Es ist das Buch, das man sich vor Jahren selbst gekauft hat und das seither mit Eselsohren im Regal steht — das neue kam als Rezensionsexemplar.

Nur ist es eine sonderbare Schrift. Ihr erstes Gebot lautet, dass kein Plan in Stein gemeißelt sein darf: Nicht der perfekte Plan trägt, sondern der, den man tatsächlich durchhält. Eine Bibel, die das Dogma verbietet; ein Kanon, dessen einzige Häresie der Glaube an die eigene Unfehlbarkeit ist. Das ist der trockene Witz des Titels — und zugleich der Grund, warum das Buch hält.

Cover von Joe Friels Büchern Trainingsbibel und High-Performance, © Covadonga Verlag

Das neue Buch ist kein Nachfolger der Bibel, sondern ihr Gegenstück. Wo die Bibel ein Lehrbuch war, eine Methode von vorn nach hinten, ist High-Performance ein Ratgeber zum Nachschlagen. Neun Kapitel, jedes eröffnet mit der Geschichte eines real betreuten Athleten, jedes flankiert von einem Gastautor: Stephen Seiler über polarisiertes Training, Alan Couzens über niedrige Intensität, Marco Altini über Herzfrequenzvariabilität, Dirk Friel über Datenanalyse. Das ist Stärke und Grenze zugleich — ein Kompendium des aktuellen Forschungsstands, das man konsultiert, nicht durcharbeitet. Wer es linear liest, verliert den Faden des eigenen Trainings im Faden der Wissenschaft.

Und Friel verschiebt die Tür. High-Performance meint bei ihm nicht Weltklasse, sondern ein für einen selbst hohes Ziel, erreicht. Das ist mehr als ein rhetorischer Trick: es holt den Grevet-Finisher, den Ersttäter auf der Berlinumrundung, den, der am Dreckigen Donnerstag nach fünfzig Kilometern einbricht und wissen will warum, in dasselbe Buch wie den Teilzeitprofi.

Damit zeigt sich, was Friel eigentlich ist. Nicht der Forscher — die stehen als Gastautoren daneben — sondern ihr Übersetzer. Seine Begabung ist die Popularisierung: komplizierte Trainingswissenschaft so zu erklären, dass ein Feierabendfahrer sie anwenden kann, ohne Sportstudium und ohne Ehrfurcht. Das klingt nach weniger, als es ist. Die Wissenschaftler in diesem Buch produzieren das Wissen; Friel macht es benutzbar — und das beherrscht er wie kaum jemand im Ausdauersport. Seit der Trainingsbibel ist das seine Rolle, und sie ist wertvoller als die meisten Originalbeiträge. Eine Erkenntnis, die niemand versteht, verändert kein Training.

Und das ist mehr als eine Form: Friel geht nie von der abstrakten Datenreihe aus, sondern immer von einer einzelnen Geschichte — der reale Athlet am Kapitelanfang ist kein Deko-Element, sondern die Denkbewegung des Buchs. Daran merkt man, warum Friel ein so erfolgreicher Trainer ist: Er hat Menschenkenntnis und kann sich in seine Klienten hineinfühlen, in ihre je eigenen Voraussetzungen und Hindernisse. Das ist kein Sachbuch, das ein Thema erschöpfend darstellt, sondern ein Ratgeber, der neben einem sitzt. Und er ist ehrlich genug, von den Hindernissen auszugehen, die realistisch die Mehrheit betreffen: das Alter, die schwankende Motivation, ein Berufs- und Privatleben, das sich dem Trainingsplan nicht unterordnet. Friel schreibt für den Fahrer, der trainiert, wenn das Kind schläft — nicht für den, der nichts anderes zu tun hat.

Der menschliche Motor

Schon die Einheit erzählt die Geschichte. Der Wert, in dem der Fahrer sich misst, trägt den Namen von James Watt — dem schottischen Ingenieur, dessen verbesserte Dampfmaschine ab 1776 die Industrielle Revolution antrieb. Watt prägte auch die Pferdestärke, um die Leistung seiner Maschine mit dem Tier zu vergleichen, das sie ersetzte. Erst 1882 schlug der deutsch-britische Ingenieur Wilhelm Siemens vor, die Einheit der Leistung nach Watt zu benennen. Die Pointe ist still und vollständig: Der menschliche Motor wird heute in der Einheit jener Maschine vermessen, die zuerst den Muskel überflüssig machte. Der Radfahrer misst sich am Maß seines eigenen Ersatzes. Das Watt ist die Einheit, in der Mensch und Maschine dieselbe Sprache sprechen.

Damit ein Körper überhaupt in Maschineneinheiten messbar wird, musste er erst als Maschine gedacht werden. Das besorgte die Thermodynamik. 1847 zeigte Hermann von Helmholtz in „Über die Erhaltung der Kraft“, dass auch der lebende Körper keine Ausnahme vom Energieerhaltungssatz ist: Was er leistet, ist keine geheimnisvolle Lebenskraft, sondern umgewandelte Energie — Nahrung wird Arbeit, nichts entsteht aus dem Nichts. Der erste Hauptsatz machte aus dem Körper einen Motor. Rudolf Clausius lieferte den zweiten: Energie wandelt sich nicht nur um, sie verfällt auch, ein Teil geht immer als unbrauchbare Wärme verloren — die Entropie, die Clausius 1865 benannte. Damit bekam die Ermüdung ihren physikalischen Ort, jedenfalls als Denkfigur. Sie ließ sich nun als Entropie des Körpers lesen: als Beweis, dass kein Motor verlustfrei läuft, dass Erschöpfung kein Versagen des Willens ist, sondern in den Gesetzen steht. Physiologisch ist Müdigkeit mehr als verlorene Wärme; als Bild aber trug die Gleichung weit. Der erste Hauptsatz machte den Körper zur Maschine; der zweite machte die Ermüdung unausweichlich.

Genau hier setzt Anson Rabinbach an — der große Ideenhistoriker aus Princeton, der 2025 gestorben ist. In The Human Motor hat er beschrieben, wie das späte 19. Jahrhundert aus dieser Physik ein Menschenbild machte: den Körper als energetisches System, dessen zentrales Problem die Ermüdung ist — und aus deren Überwindung den Produktivismus der Moderne, den Traum vom restlos ausgelasteten, ermüdungsfreien Körper, der von der Fabrik bis zum Trainingsplan reicht. Angelo Mosso lieferte 1891 das erste Bild dazu: Sein Ergograph zeichnete die nachlassende Muskelkraft als absinkende Kurve, die Ermüdung als Graph. Schon Mosso sah dabei, dass keine zwei dieser Kurven gleich ausfallen — nichts am Menschen ist so individuell wie seine Ermüdung. Er begründete damit die moderne Trainingsphysiologie. Genau das ist bei Friel zur Methode geworden: Er trainiert nicht die Kurve, sondern den Menschen, dessen Kurve es ist. Der Powermeter ist Rabinbachs These am Lenker. Er macht in Echtzeit sichtbar, was Mosso im Labor begann, und in der Einheit der Maschine, was Helmholtz und Clausius berechenbar machten. Was Friel anbietet, ist deshalb mehr als ein Werkzeug: eine Anthropologie, der Fahrer als messbarer Energiewandler. Dass das Buch das nicht ausspricht, macht es nicht weniger wahr.

Angelo Mossos Ermüdungskurven in Die Ermüdung von 1892

Wie wörtlich dieses Menschenbild gemeint war, zeigt Fritz Kahn. In der Tafel „Der Kreislauf von Kraft und Stoff“ (aus Das Leben des Menschen, 1926) stellte der Arzt und Illustrator Maschine und Mensch direkt nebeneinander: Beide gewinnen ihre Energie aus der Zufuhr von Kohlenstoff, beide geben Kohlendioxid ab und lassen einen Rest zurück — die Maschine Asche, der Mensch Kot. Dieselbe Buchführung, dasselbe Bild. Es ist die Energiebilanz dieses Artikels als Wandtafel, sechs Jahrzehnte vor dem Powermeter — und der setzt sie fort, nur misst er den einen Posten, der zählt, die Arbeit, jetzt in Echtzeit.

Die Werkstatt in Jülich

Hier kommt die deutsche Geschichte ins Spiel, die in amerikanischen Trainingsbüchern fehlt. Der Powermeter wurde nicht in Boulder erfunden, sondern in Jülich. 1986 gründete der Ingenieur Ulrich Schoberer dort die Firma Schoberer Rad Meßtechnik — SRM — und entwickelte den ersten in eine Fahrradkurbel integrierten Leistungsmesser; das Patent kam im selben Jahr, 1989 die erste kommerzielle Version. Schoberer war gelernter Medizintechniker, ein Tüftler, der jahrelang an der Frage gesessen hatte, wie sich die Leistung eines Fahrers unter realen Bedingungen messen lässt — auf der Straße, nicht im Labor. Denn das war das Problem, an dem die Sportwissenschaft festhing: Bis in die achtziger Jahre gab es keine taugliche Methode, Leistung auf dem Rad zu messen; man war auf das Ergometer angewiesen, und die Athleten pendelten ständig zwischen der realen Fahrt und dem Labor.

Schoberers Dehnungsmessstreifen brachten das Labor aufs Rad. Zum ersten Mal war Leistung in Watt messbar, unabhängig von Wind, Gelände und Herzfrequenz — den drei großen Lügnern des Körpergefühls. Greg LeMond gehörte zu den ersten Kunden und soll später gesagt haben, er hätte mehr Rennen gewonnen, wäre das Gerät früher dagewesen. Was als Profiwerkzeug begann, wurde zum Goldstandard: in den Neunzigern fuhren Zabel, Ullrich und Armstrong mit den Kurbeln aus Jülich. SRM wuchs ohne Sponsoring, fast störrisch auf Zuverlässigkeit und Langlebigkeit bedacht — die DNA eines Ingenieurs, der eine Neuerung lieber erst einbaut, wenn er sicher ist, dass sie hält. Deutsche Messtechnik: Präzision, Geduld, Misstrauen gegen die schnelle Lösung.

Eine Fußnote der Ehrlichkeit gehört zu dieser Erfolgsgeschichte. Dieselben Kurbeln aus Jülich maßen in jenen Jahren die Wattzahlen einer Generation, deren Leistungen sich später pharmazeutisch erklärten. Das Instrument log nie. Die Fahrer schon.

Die zweite Erfindung

Ein Messgerät ist noch keine Sprache. Schoberers Kurbel lieferte eine Zahl — aber eine Zahl ist stumm, solange niemand weiß, was sie bedeutet. Diese zweite Erfindung gelang einem amerikanischen Physiologen. Andrew Coggan übersetzte in den 2000ern den nackten Watt in eine Grammatik, mit der sich trainieren lässt: Functional Threshold Power als Bezugsgröße, Normalized Power für die wahre Belastung einer ungleichmäßigen Fahrt, Training Stress Score als Maß dafür, was ein Tag im Sattel den Körper wirklich gekostet hat. Mit Hunter Allen schrieb er das Standardwerk dazu, auf Deutsch Wattmessung im Radsport und Triathlon.

Das ist keine Fußnote zur Hardware, sondern die zweite Hälfte der Erfindung. Das Watt als Einheit gab es längst; was es ohne Schoberer nicht gäbe, ist die Wattzahl im Display — die Messung am fahrenden Rad. Erst zusammen ergeben Schoberer und Coggan die Kultur, in der ein Fahrer heute selbstverständlich von seiner FTP spricht, als wäre das ein Körperteil. Schoberer baute das Werkzeug, Coggan schrieb die Sprache — und Joe Friel, Mitgründer von TrainingPeaks, schrieb die Theologie dazu und verkaufte sie als Abo. Drei Rollen, drei Biografien, ein Apparat.

Der Preis

Und dann fiel der Preis. Lange war ein Powermeter ein vierstelliges Profigerät aus Jülich – und er fiel zuerst wieder in Deutschland. power2max trat mit spiderbasierten Messern an: Schoberers Messprinzip, nur deutlich günstiger und ebenso zuverlässig, bis heute „made in Germany“. Aus den USA kam parallel Quarq, 2006 von Jim Meyer in South Dakota gegründet, 2011 von SRAM gekauft und in den Antrieb integriert, als wäre die Leistungsmessung ein Schaltwerk. Dazu die einseitig messenden Kurbelarme von Stages. Was bei SRM vierstellig begann, war binnen weniger Jahre Mittelklasse.

Den bequemsten Schritt machten die Pedale – ausgerechnet. Schoberer hatte die Pedalmessung in den Achtzigern erwogen und wieder verworfen: zu ungenau gegenüber dem Drehmoment am Kurbelstern. Vierzig Jahre später ist sie genau genug und gewinnt auf einem anderen Feld. Pedalbasierte Powermeter von Favero, Garmin oder Wahoo verlegen die Messung dorthin, wo die Kraft ohnehin ins Rad geht, und vereinfachen den Einbau radikal: kein Werkstatttermin, kein passender Spider, kein Kurbeltausch. Man schraubt sie in zehn Minuten selbst an – und ebenso schnell wieder ab. Genau deshalb lohnt sich Wattmessung heute am Zweit- und Drittrad: Ein Pedalpaar wandert mit, von der Rennmaschine aufs Gravelbike aufs Winterrad.

Heute beginnt brauchbare Messung bei zwei- bis vierhundert Euro. Der Powermeter ist von der Profimannschaft in die Feierabendgarage gewandert – und mit ihm das wattbasierte Training, das jahrzehntelang den Profis vorbehalten war.

Und unterwegs hat er die Seite gewechselt. SRM entstand, um Leistung zu messen — privat, fürs Training, ein Werkzeug ohne Publikum. Strava entstand, um Leistung sichtbar zu machen — öffentlich, vergleichend, mit Bestenlisten und Segmenten. Das sind zwei verschiedene Kulturen, auch wenn dieselbe Zahl durch sie fließt: Die eine misst, die andere stellt aus. Der Powermeter beantwortet eine Frage; Strava beantwortet sie vor Zeugen. Wer das verwechselt, hält Selbstvermessung für Training, dabei ist sie oft nur ihre öffentliche Inszenierung. Schoberers Gerät hat dem Fahrer etwas über sich selbst gesagt. Die Plattform sagt es den anderen.

Was der Powermeter misst — und was nicht

Bleibt die Frage, was das alles für jemanden bedeutet, der kein Rennen fährt und keins plant. Die ehrliche Antwort: mehr, als man denkt — und gerade für ihn. Der Powermeter misst Arbeit, nicht Stimmung. Er lügt nicht, und er schmeichelt nicht. Die Herzfrequenz hinkt nach, die Geschwindigkeit täuscht. Er zeigt, ob man im tragfähigen Bereich ist, bevor man die Quittung spürt. Der Profi kennt sein Tempo im Schlaf; der Gelegenheitsfahrer kennt es nicht — er profitiert überproportional von einem Gerät, das es ihm zeigt.

Gerade auf Gravel und Langstrecke ist das kein Profithema, sondern Grundausstattung — aus Gründen, die mit Rennen nichts zu tun haben. Im Flachland gibt es keine Berge, an denen man seine Anstrengung ablesen könnte; es gibt nur Wind. Und Wind lügt doppelt: Mit Rückenwind fühlt man sich stark und fährt das Pulver schon auf den ersten Kilometern leer, mit Gegenwind hält man sich für schwach und bremst sich aus Angst. Die Geschwindigkeit taugt hier als Maß überhaupt nicht — dieselben 25 km/h kosten je nach Richtung das Doppelte oder die Hälfte. Der Powermeter ist das Einzige, das den Wind herausrechnet. Brandenburg, mit seinen offenen Feldern und Kiefernschneisen, ist dafür der härteste Lehrmeister.

Dazu kommt der eigentliche Anfängerfehler, fast universell: zu schnell starten. Wer noch kein Gefühl für die eigene Langstreckenkraft hat — und das hat am Anfang niemand — verschätzt sich systematisch nach oben. Die erste Stunde fühlt sich immer leicht an, die Beine sind frisch, die Aufregung trägt. Genau dann wird das Rennen verloren, das gar keins ist: ein Tempo, das man bei Kilometer dreißig für nachhaltig hält und bei Kilometer hundertfünfzig bitter bezahlt. Der Powermeter macht aus dem Bauchgefühl eine Zahl, die man vor dem Start festlegen und unterwegs einhalten kann — er verhindert den Einbruch, bevor man ihn spürt. Für den Adventure-Fahrer ist das wertvoller als jede Trainingszone, weil eine mehrtägige Tour nicht an der Spitzenleistung scheitert, sondern an der Verteilung. Und weil ein modernes Pedalsystem in Minuten von Rad zu Rad wechselt, gehört der Powermeter ans Rad, das man wirklich fährt — was selten nur eines ist. Der vermeintliche Gegensatz von Abenteuer und Leistung ist dabei meist ein Scheingegensatz: Auch die mehrtägige Tour will dosiert sein, und wer sie zu Ende fahren will, betreibt Leistungssteuerung — ob er das Wort mag oder nicht.

Hier lässt sich Rabinbach gegen Friel wenden. Der menschliche Motor war nie bloß eine Beschreibung, sondern ein Befehl: laste dich aus, verschwende nichts, sei produktiv. Diesen Befehl trägt jede Trainingssoftware weiter, jede rote Zahl im Display, jede Bestenliste. Der Feierabendfahrer auf dem Brandenburger Sandweg ist der Einzige, der ihn ignorieren darf, ohne etwas zu verlieren. Er kann das Werkzeug benutzen und die Ideologie zurückweisen.

Hier kehrt eine noch ältere Idee wieder. In seinem „Maschinenfragment“ dachte Karl Marx die Maschine als das, was den Menschen aus der Arbeit entlassen könnte — tote Arbeit, die lebendige Zeit freisetzt, Freizeit als Versprechen. Die Ironie der Gegenwart ist vollkommen: Derselbe Mensch, den die Maschine befreien sollte, macht sich in seiner Freizeit freiwillig selbst zur Maschine — misst seinen Output in Watt und exekutiert den Produktivitätsbefehl, von dem ihn die Maschine doch entbinden sollte.

Folgt man der Logik des menschlichen Motors bis zum Ende, steht dort das E-Bike. Wenn der Körper eine Maschine ist, die Watt produziert, ist der Elektromotor kein Sündenfall, sondern der nächste Schritt: Warum den menschlichen Motor mühsam auf zweihundert Watt bringen, wenn ein elektrischer dieselbe Zahl mühelos liefert? Das E-Bike vollendet die Gleichung Mensch gleich Maschine, indem es die Maschine gleich mitbringt — und macht damit genau jene Anstrengung optional, um die sich der ganze Mythos des Radsports dreht: das Leiden, der heroische Körper am Ventoux, der Beweis, dass man es selbst war. Das Watt, benannt nach der Dampfmaschine, die den Muskel überflüssig machte, kehrt als Tretlagermotor ans Rad zurück. Der Kreis schließt sich.

Das ist keine ferne Spekulation, sondern in einer Disziplin längst Gegenwart. Das nicht motorisierte Mountainbike ist praktisch tot — auf dem Trail und im Handel hat das E-MTB es überrollt; der menschliche Motor ist dort bereits zum Auslaufmodell geworden. Und das Rennrad verliert als Wettkampfgerät, zumal in den USA, rapide an Bedeutung: Die Straßenrennszene schrumpft, während Gravel zum Format wird, in dem überhaupt noch gefahren und gewonnen wird. Die klassischen Wettkampfformen verschwinden also gerade — die eine durch den Motor, die andere durch das Format. Insofern ist es kein Zufall, dass Friel sein Buch für Straße, Gravel und Mountainbike zugleich schreibt und die Tür so weit öffnet: Er reagiert auf einen Sport, dessen überkommene Wettkampfform sich vor seinen Augen auflöst.

Die Grenze des Messbaren

Ein Powermeter misst Arbeit. Er misst nicht den Mut, nicht die Urteilskraft, nicht den Moment, in dem jemand bei Kilometer 250 entscheidet, weiterzufahren statt aufzugeben. Friels System beansprucht das auch nicht — darin liegt seine Ehrlichkeit. Aber genau dort endet die Reichweite der Zahl. Was eine Fahrt zur Fahrt macht — die Entscheidung in der Nacht, das Urteil über den eigenen Zustand, die Kontingenz von Wetter, Weg und Tagesform — steht in keiner Kurve. Das Watt beantwortet die Frage „Wie viel?“. Die Fragen, die auf einer Langstrecke wirklich zählen, beginnen mit „Soll ich?“.

Das ist die eigentliche Pointe dieses Buchs und seiner ganzen Vorgeschichte — und sie ist weder Lob noch Verriss des Powermeters. Man kann die Messung übernehmen, ohne den Produktivismus zu übernehmen. Man darf die Zahl lesen und trotzdem dort stehenbleiben, wo der Kiefernwald am stillsten ist — und weiter selbst treten, auch wenn ein Motor es längst übernehmen könnte. Was man mit dem Gelesenen anfängt, steht in keinem von Friels neun Kapiteln. Die Zahl gehört dem Fahrer oder der Fahrerin, nicht umgekehrt.

Lohnt sich das Buch?

Bleibt die praktische Frage, die ein Feuilleton sich sonst spart. Ein Verdienst sei dabei eigens genannt, weil er die Mehrheit betrifft: Friel besteht auf Krafttraining. Ambitionierte Hobbyfahrer vernachlässigen es notorisch und zahlen mit Verletzungen — sie kippen ihr gesamtes Zeitbudget ins Radfahren, eine Fehlkalkulation, die der Körper irgendwann eintreibt. Dass das Buch die Stunden abseits des Rades so ernst nimmt wie die darauf, ist eine seiner nützlichsten Botschaften.

High-Performance ist ein Ratgeber auf der Höhe der Forschung, seriös gemacht und von Gastautoren mit Rang in ihren Feldern flankiert — ein Buch zum Benutzen, nicht zum Durchlesen. Wer ganz am Anfang steht, ist mit der alten Trainingsbibel besser bedient, die eine Methode von vorn nach hinten lehrt; High-Performance setzt voraus, dass man schon weiß, was man sucht. Für alle dazwischen — den Grevet-Finisher, den datenaffinen Feierabendfahrer, den Umsteiger von Herzfrequenz auf Watt — ist es das Geld wert. Für die große Frage dieses Textes, warum wir überhaupt in Watt über Menschen nachdenken, taugt es nicht; die beantwortet es nicht einmal. Für die kleine, praktische daneben — wie man das eigene Training ordnet — gibt es derzeit kein gründlicheres Werkzeug zwischen zwei Buchdeckeln. Das reicht.

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Zum Weiterlesen

Anson Rabinbach (1945–2025): Motor Mensch. Energie, Ermüdung und die Ursprünge der Modernität. Turia + Kant, Wien 2001 (Original: The Human Motor. Energy, Fatigue, and the Origins of Modernity. University of California Press, Berkeley 1990). Die Ideengeschichte des Körpers als Maschine — die Vorgeschichte, in der das Watt steht.

Karl Marx: das sogenannte „Maschinenfragment“ aus den Grundrissen der Kritik der politischen Ökonomie (1857/58). Die Stelle, an der die Maschine als Befreiung von Arbeit gedacht wird, lebendige Zeit freisetzend — und die unfreiwillig die Frage aufwirft, warum der Befreite die gewonnene Zeit nutzt, um sich selbst zu vermessen.

Hunter Allen und Andrew Coggan (mit Stephen McGregor): Wattmessung im Radsport und Triathlon (spomedis, später Delius Klasing; deutsche Ausgabe von „Training and Racing with a Power Meter“, VeloPress). Das Standardwerk zum wattgesteuerten Training und die Quelle der Kennzahlen FTP, Normalized Power und Training Stress Score.

Fritz Kahns Körper-Illustrationen, allen voran „Der Kreislauf von Kraft und Stoff“ und „Der Mensch als Industriepalast“ (beide 1926), sind beim Spiegel als Fotostrecke versammelt: „Körper-Erklärer: Fritz Kahn“; das Werk dokumentiert der Nachlass unter fritz-kahn.com. Die pop-visuelle Form von Rabinbachs These — und die Tradition, in der die Energiebilanz-Grafik dieses Artikels steht.

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