Kürzer treten: Wie viel Berggang braucht ein Gravelbike?

Was SRAM, Shimano und Campagnolo ab Werk liefern – und was vier Zähne weniger tatsächlich ändern

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Das Gravelbike hat einen guten Teil des früheren Hardtail-Einsatzbereichs übernommen: die Reifenbreite, die Geometrie, das Gelände. Nur bei der Übersetzung tut es weiter so, als ginge es zum Rennen im Flachen. Was die drei großen Hersteller bei der Gravel-Übersetzung serienmäßig vorsehen, was der Zubehörmarkt daraus macht, was davon in Deutschland überhaupt lieferbar ist – und ein Umbau aus der CXBerlin-Praxis, der inzwischen drei Wochen im Berner Oberland hinter sich hat.

Was das Gravelbike geerbt hat – und was nicht

In der Schweiz ist der Anteil regelmäßiger Mountainbiker innerhalb von vier Jahren von 10,9 auf 7,8 Prozent gefallen. Das ist fast ein Viertel weniger, hochgerechnet auf die Bevölkerung ab fünfzehn Jahren über 200.000 Personen. Die Zahlen stammen aus der Studie Sport Schweiz des Bundesamts für Sport.

Man sollte diese Zahl nicht überinterpretieren. Ob darin tatsächlich ein Rückgang des Geländefahrens steckt, lässt sich ihr allein nicht entnehmen – die Erhebung von 2022 zählte Gravelfahrer noch in derselben Kategorie mit. Ein Teil der früheren Hardtail-Nutzung dürfte inzwischen unter Gravel stattfinden, ohne dass die Statistik diesen Übergang sauber sichtbar macht.

Aufschlussreicher als die Zahl ist ohnehin das Material. Wo vor wenigen Jahren 38 bis 40 Millimeter Reifenbreite als Gravelstandard galten, liegt der Sweet Spot heute bei 45 bis 50, und moderne Rahmen geben bis zu 57 Millimeter frei – wir haben das an anderer Stelle ausführlich beschrieben. Das sind Maße, die vor zehn Jahren an einem Cross-Country-Hardtail montiert waren. Dazu kamen Schaltwerke mit Kupplung, MTB-Kassetten und Rahmen, die für dieses Gelände gebaut sind.

Beim Reifen ist die Entwicklung vollzogen, bei der Geometrie ebenfalls, beim Schaltwerk erst recht. Nur eine Größe ist stehen geblieben: die Übersetzung. Am Hardtail sind 32 oder 34 Zähne vorne seit Jahren völlig unauffällig. Am Gravelbike ist alles unter 38 eine Bestellung im Ausland.

Das ist keine abstrakte Beobachtung. Bei uns wurde sie über eine denkbar simple Frage konkret.

Der Ausgangspunkt: eine Diskussion über die passende Bergübersetzung

Sie lautete: Lässt sich an einer SRAM Force Wide Kurbel das serienmäßige 40er Kettenblatt gegen ein 36er tauschen?

Die kurze Antwort steht inzwischen fest: ja. Ein Bauteil zwischen sechzig und hundert Euro, eine überschaubare Schraubaktion, eine angepasste Kette.

Die längere Antwort ist die interessantere. Denn hinter der Frage steckt ein Konstruktionsproblem, das alle aktuellen 1x-Gravelgruppen teilen: Ein einziges Kettenblatt soll schnelle Asphaltpassagen genauso abdecken wie steile, langsame Schotteranstiege mit Gepäck. Die riesigen Kassetten der letzten Jahre haben diesen Kompromiss deutlich entschärft. Abgeschafft haben sie ihn nicht.

In Brandenburg fällt das kaum auf. Auf Sandpiste und Waldweg zwischen Berlin und der Uckermark ist der kleinste Gang der am seltensten benutzte. Das Problem entsteht erst, wenn das Rad die Region verlässt – und genau das tun immer mehr Gravelbikes, weil sie inzwischen als Reiserad, Trainingsgerät und Rennrad zugleich verkauft werden.

CXBerlin-Fahrer Adrien plante keine Feierabendrunde im Berliner Umland, sondern mehrwöchige Touren durchs Gebirge. Zwei Packtaschen, Zelt, entsprechend viel Gewicht am Rad. Sein Antrieb war dabei bereits ausgesprochen bergtauglich: Force Wide Road-Kurbel mit 40er Blatt, hinten ein X0 Eagle Transmission Schaltwerk mit 10–52er Kassette und T-Type-Kette. Das klassische Mullet-Prinzip – vorne Road, hinten MTB.

Kleinster Gang: 40 zu 52, also ein Übersetzungsverhältnis von 0,769. Für ein Gravelbike ist das schon ziemlich klein.

Trotzdem wollte er weniger. Der Grund war sein vorheriges, inzwischen gestohlenes Rad: eine GRX-400-Gruppe mit 46/30er Kurbel und einer Kassette bis 42 Zähne. Kleinster Gang dort 30 zu 42, also 0,714 – rund sieben Prozent kürzer als sein aktuelles Mullet-Setup. Auf dem Papier eine Marginalie. Nach zwei Wochen im Gebirge offenbar nicht.

Bemerkenswert an diesem alten Rad ist etwas anderes. Shimano gibt für das Schaltwerk der GRX 400 ein maximales Ritzel von 36 Zähnen an. Serienmäßig wäre der kleinste Gang dort also 30 zu 36 gewesen, ein Verhältnis von 0,833 – praktisch dasselbe wie bei der heutigen Rival XPLR. Die 42 Zähne, die Adrien tatsächlich gefahren ist, lagen außerhalb der Herstellerfreigabe. Möglich wurden sie durch einen Adapter, der das Schaltwerk am Schaltauge nach unten versetzt.

Bandbreite ist nicht Bergtauglichkeit

Hier lohnt sich eine Unterscheidung, die in Produktankündigungen konsequent verwischt wird. Bandbreite ist das Verhältnis zwischen größtem und kleinstem Ritzel. Eine 10–46er Kassette hat eine Bandbreite von 460 Prozent, eine 10–52er von 520 Prozent. Beides sind beeindruckende Zahlen, und beide sagen exakt nichts darüber aus, wie langsam man damit einen Pass hochkommt.

Denn wo diese Bandbreite liegt, entscheidet das Kettenblatt. Es verschiebt sämtliche Gänge gleichzeitig – nach oben oder nach unten, ohne die Abstufung zu verändern. Wer vorne von 40 auf 36 Zähne geht, verkürzt jeden einzelnen Gang um zehn Prozent. Den schnellsten wie den langsamsten.

Damit ist auch die verbreitete Faustregel erledigt, Rennräder hätten große und Gravelbikes kleine Kettenblätter. Sie stimmt so nicht. Klassische Zweifach-Rennradkurbeln liegen mit 50/34, 52/36 oder 53/39 am großen Blatt weit über allem, was am Gravelbike vorne montiert wird, und im Zeitfahren und Triathlon sind bei 1x-Antrieben Blätter mit 54 oder 56 Zähnen keine Seltenheit. Dort ergibt das Sinn: Bei 45 km/h aufwärts geht es darum, überhaupt eine sinnvolle Trittfrequenz fahren zu können.

Das Gravelbike steckt in einem anderen Zielkonflikt. Je nach Gruppe fällt dieser Kompromiss erstaunlich unterschiedlich aus – und zwar nicht entlang der Preisklasse. Wer einen wirklich kleinen Gang wollte, musste dafür bisher auffallend oft die Werksspezifikation verlassen.

Wo das Problem tatsächlich auftritt

Abstrakt bleibt die Debatte, solange man nicht sagt, wovon eigentlich die Rede ist. Nicht von alpinen Trails, für die ein Gravelbike das falsche Rad wäre – und auch nicht von den Trage- und Schiebepassagen, die zu den klassischen Alpencross-Routen dazugehören. Die Joe-Route, 1995 von Achim Zahn erstmals gefahren, überquert auf 432 Kilometern neun Pässe jenseits der 2.000 Meter. Die Heckmair-Route von 1989 und die Albrecht-Route von 2004 enden wie sie am Gardasee. Wer diese Strecken vollständig fährt, trägt sein Rad streckenweise.

Interessanter ist, woraus sie zum größten Teil bestehen. Die klassischen Alp-X-Routen reihen vor allem zwei Wegetypen aneinander, die beide nicht für Fahrräder gebaut wurden und sich beide hervorragend befahren lassen.

Da sind zum einen die alten Saumwege. Über Jahrhunderte waren sie die einzigen Verbindungen über die Hauptkämme: zu steil, zu schmal und zu grob für Wagen, befahren von Esel-, Maultier- und Pferdekolonnen, die die Last auf dem Rücken trugen – gesäumt, nicht gefahren.

Das zentrale Saumtier war das Maultier, die Kreuzung aus Eselhengst und Pferdestute. Es verbindet die Trittsicherheit und Genügsamkeit des Esels mit der Größe und Kraft des Pferdes und trägt in der historischen Überlieferung rund 120 bis 150 Kilogramm. Für die Trassierung hat das unmittelbare Folgen: Ein beladenes Tier braucht gleichmäßige Steigung statt Stufen, verträgt keine engen Kehren mit Gegengefälle – und benötigt am Boden vielleicht anderthalb Meter Breite, auf Höhe des Packgeschirrs aber eher drei. Genau deshalb sind Saumwege oben freigeschlagen und unten schmal. Eine historische Höchststeigungs-Norm für Saumwege ist dagegen nicht überliefert; was existiert, ist Baupraxis, keine Vorschrift.

Erst im 19. Jahrhundert wurden die großen Übergänge zu Fahr- oder Räderstraßen ausgebaut, breit genug für Fuhrwerke: der Simplon 1806, der Splügen 1822, der Gotthard 1830. Was damals nicht ausgebaut wurde, blieb Saumweg – und liegt bis heute so da.

Und da sind die Militär- und Versorgungsstraßen, überwiegend zwischen 1915 und 1918 angelegt. Sie sind der Grund, warum in den Südalpen so viel gleichmäßig steigender Schotter herumliegt. Als die Gebirgsfront erstarrte, mussten Munition, Verpflegung und vor allem Geschütze dauerhaft in Höhen gebracht werden, die vorher nur Hirten und Bergsteiger erreicht hatten.

Der italienische Straßenbau unterschied dabei praktisch drei Klassen, die man den Trassen bis heute ansieht. Die camionabili, die Lastwagenstraßen, sind rund drei bis dreieinhalb Meter breit und steigen selten über zwölf Prozent – sie mussten für schwere Artillerie passierbar bleiben. Die carrarecce, Karrenwege für Fuhrwerke und Zugtiere, kommen mit etwa zweieinhalb Metern und fünfzehn bis achtzehn Prozent aus. Und die mulattiere, die reinen Saumpfade, sind anderthalb Meter breit und steigen bis an die zwanzig Prozent. Man sollte diese Zahlen nicht für eine amtliche Norm halten – eine zitierfähige Bauvorschrift mit exakten Grenzwerten ist nicht überliefert. Es sind Kategorien einer Praxis, aber die Praxis war erstaunlich konsistent.

Warum ausgerechnet zwölf Prozent, wird anschaulich, wenn man sich ansieht, was da hochsollte. Ein 30,5-Zentimeter-Mörser von Škoda wog rund 18,7 Tonnen und wurde für den Transport in drei Lasten zerlegt. Eine Steigung, die man mit einem solchen Anhang noch bewältigt, ist keine Frage des guten Willens, sondern der Traktion. Die Dimension des Ganzen zeigt ein einzelnes Tal: Allein im Valcamonica entstanden rund 576 Kilometer Militärstraße.

Für Radfahrer ist das ein Glücksfall. Was für einen Mörser trassiert wurde, ist für ein Gravelbike gleichmäßig, breit genug und in den Kehren befestigt. Nur: Zwölf Prozent über zehn Kilometer sind zwölf Prozent über zehn Kilometer. Die Straße nimmt einem die Fahrtechnik ab, nicht die Höhenmeter.

Noch eine Schicht tiefer liegen die Römerstraßen. Sie sind der älteste Wegetyp, der in Alpenrouten auftaucht – und der am schlechtesten fassbare. Die Via Claudia Augusta, die von Norditalien über den Reschen- und den Fernpass nach Augsburg führte, ist durch zwei Meilensteine belegt, die beide 350 römische Meilen angeben, aber unterschiedliche südliche Endpunkte nennen; der genaue Verlauf ist bis heute umstritten. Belegt ist dagegen, dass hier Wagen fuhren: Erhaltene Karrengeleise mit rund 107 Zentimetern Spurweite lassen daran keinen Zweifel. Bemerkenswert ist das Gefälle. Römische Gebirgsstraßen erreichen Steigungen von fünfzehn bis zwanzig Prozent und sind damit steiler als die Militärstraßen von 1915 bis 1918. Die Römer bauten für Ochsengespanne und Muskelkraft, die eine kurze steile Rampe notfalls stemmen; die Ingenieure von 1916 mussten schwere Motorfahrzeuge einplanen, die das nicht können. Die ältere Trasse ist deshalb die anstrengendere.

Ein Sonderfall steht am Ende fast jeder dieser Routen. Die Ponalestraße oberhalb von Riva del Garda wurde zwischen 1848 und 1851 von Giacomo Cis in die Felswand gesprengt: fünfeinhalb Kilometer, 330 Höhenmeter, acht Tunnel, über anderthalb Jahrhunderte die einzige direkte Verbindung vom Gardasee ins Ledrotal. Nachdem Umfahrungstunnel sie ersetzt hatten, wurde sie 1998 offiziell gesperrt und 2004 für 820.000 Euro als Rad- und Wanderweg hergerichtet. Heute ist sie einer der bekanntesten Zieleinläufe des Alpencross.

Und damit zu einer Beobachtung, die man selten ausgesprochen findet. Übergänge wie das Klammljoch auf 2.288 Metern waren für Mountainbiker über Jahre eine feste Größe. Heute gelten sie vielen als zu zahm – für ein aktuelles Enduro ist da schlicht nichts zu holen. Das Gelände hat sich nicht verändert. Die Räder haben es.

Während das Mountainbike immer weiter ins Technische gewandert ist, blieb genau das Terrain zurück, für das ein Gravelbike gebaut ist: gleichmäßig trassiert, grober Untergrund, keine Fahrtechnik-Anforderung jenseits des Wachbleibens – aber steil. Wer diese Wege heute fährt, braucht kein Fahrwerk. Er braucht eine Übersetzung.

Genau dieser Wegetyp ist mit einem Gravelbike hervorragend zu fahren. Der Untergrund ist meist kompakter Schotter, die Kurvenradien sind großzügig, die steilsten Kehren wurden schon damals befestigt. Was diese Straßen nicht sind: flach. Sie wurden gebaut, um Material möglichst direkt nach oben zu bringen, nicht um Radfahrer zu schonen.

Unser eigenes Format Mailand–München führt auf 815 Kilometern mit rund 14.000 Höhenmetern über die Alpen, vom Gardasee auf 65 Meter bis zum Klammljoch auf 2.288, bewusst an der Grenze zwischen Gravel und Mountainbike. Wer so etwas fährt, kauft kein Rad für die Ebene.

Die Strada degli Eroi am Pasubio ist dafür ein gutes Beispiel: rund zehn Kilometer, etwa 800 Höhenmeter, im Mittel um die zehn Prozent, an den steilsten Stellen bis sechzehn. Überwiegend Schotter, die kritischen Kehren betoniert. Wer die zugehörige Runde ab dem Passo Xomo fährt, hat rund achtzig Prozent Schotteranteil und über tausend Höhenmeter unter den Reifen – auf einer Trasse, die teilweise in den Fels gesprengt wurde.

Dieselbe Bauweise findet sich außerhalb der Dolomiten. Der Colle delle Finestre im Piemont ist mit 18,5 Kilometern und rund 1.700 Höhenmetern bei durchschnittlich gut neun Prozent ein Rennradklassiker – nur bestehen die letzten acht Kilometer aus Schotter. Der Belagwechsel liegt also genau dort, wo man am müdesten ist. Die Strada dell’Assietta setzt darüber an: rund sechsunddreißig Kilometer Schotterkammstraße bis auf 2.550 Meter, deren Anforderung nicht die Dauersteigung ist, sondern das ständige Auf und Ab aus dem Rollen heraus in dünner Luft. Und die Auffahrt zum Colle del Sommeiller auf 3.000 Meter besteht zu etwa drei Vierteln aus Schotter, bei moderaten sechs Prozent im Schnitt, aber fünf Stunden reiner Auffahrtszeit.

Drei Strecken, drei völlig unterschiedliche Anforderungen an dieselbe Übersetzung. Eine kurze steile Rampe fährt man notfalls im Stehen mit zu langem Gang. Fünf Stunden fährt man so nicht.

Dazu kommt das Gewicht. Belastbare Einzelwerte für Zelt und zwei Packtaschen sind schwer zu bekommen, aber Erhebungen unter Bikepackern nennen für ein typisches Setup rund dreiundzwanzig Kilogramm Gesamtgewicht inklusive Rad. Bei einem Gravelbike von zehn bis zwölf Kilogramm bleiben also gut elf bis dreizehn Kilogramm Gepäck. Auf einen Fahrer mit Rad von achtzig Kilogramm sind das rund fünfzehn Prozent mehr Systemgewicht – und am Berg näherungsweise fünfzehn Prozent mehr Hubarbeit für dieselbe Höhenmeterzahl. Da die wenigsten Fahrer diese Mehrarbeit über viele Stunden durch zusätzliche Leistung ausgleichen können, sinkt zwangsläufig die Geschwindigkeit. Genau dann entscheidet sich, ob der kleinste Gang noch eine tretbare Trittfrequenz zulässt oder nicht.

Drei Hersteller, drei Antworten

Schaut man nicht auf die Gesamtbandbreite, sondern ausschließlich auf den kleinsten serienmäßig vorgesehenen Gang, werden die Unterschiede zwischen SRAM, Shimano und Campagnolo überraschend groß.

SRAM Rival XPLR AXS E1: 38/46 ist die offizielle Grenze

Die aktuelle XPLR-Generation ist 13-fach und arbeitet mit einer 10–46er Kassette. Das Schaltwerk sitzt als Full-Mount-Konstruktion direkt an der UDH-Schnittstelle des Rahmens und ist auf ein maximales Ritzel von 46 Zähnen ausgelegt. In SRAMs eigener Kompatibilitätsübersicht sind für diese Gruppe drei Kassetten freigegeben – Red, Force und Rival –, aber alle drei mit derselben Abstufung 10–46. Andere Bandbreiten sind nicht vorgesehen.

Für die Rival XPLR Wide Kurbel listet SRAM serienmäßig Direct-Mount-Kettenblätter ab 38 Zähnen, bei 47,5 Millimetern Kettenlinie, freigegeben für Eagle-, Flattop-D1-, Flattop-E1- und T-Type-Ketten. Nach oben reicht das Programm je nach Quelle unterschiedlich weit. Nach unten endet es in jedem Fall bei 38.

Die kleinste offizielle Kombination lautet damit 38 zu 46, also 0,826. Für sportliches Graveln ist das eine gute Zahl. Für eine beladene Alpenüberquerung ist sie es nicht unbedingt.

Shimano GRX: großes Ritzel statt kleinem Blatt – mit einer Ausnahme

Shimano geht den umgekehrten Weg. Die mechanische GRX RX820 gibt es als 1×12 mit 40, 42, 44 oder 46 Zähnen – die beiden größeren Blätter hat Shimano im April 2026 nachgeschoben. Nach unten ist bei 40 Schluss. Dafür lässt sich das System mit einer MTB-Kassette kombinieren: 10–45 mit dem kürzeren Schaltwerk, 10–51 mit der langen Variante, in beiden Fällen mit Micro-Spline-Freilauf. Shimano bewirbt genau diese Kombination wörtlich für „all-day—or multi-day—adventures heavy on climbing“.

Kleinster Seriengang der RX820: 40 zu 51, also 0,784. Das ist rund fünf Prozent kürzer als SRAMs 38/46 – erreicht über das Ritzel, nicht über das Kettenblatt.

Eine interessante Ausnahme gibt es allerdings eine Stufe darunter. Für die GRX RX610 bietet Shimano auch ein 38er Kettenblatt an, ausdrücklich als neue Option und ausdrücklich zur Kombination mit einer 10–45er oder 10–51er Kassette. Damit ergibt sich 38 zu 51, also 0,745 – sogar minimal kürzer als Ekar GT mit 36/48. Die Beschränkung auf 40 Zähne nach unten gilt also für die RX820, nicht für GRX insgesamt. Und den kleinsten Seriengang liefert nicht die teuerste Gruppe.

Wer aus der Rennradwelt kommt, vermutet an dieser Stelle gerne, eine Zweifachkurbel liefere automatisch den kleineren Berggang. Das stimmt nicht. GRX RX820 2x verwendet eine 48/31er Kurbel und wird mit 11–34 oder 11–36 kombiniert. Kleinster Gang: 31 zu 36, also 0,861 – und damit länger als bei allen anderen hier betrachteten Systemen. Der Vorteil von 2x liegt woanders, nämlich in den engen Abstufungen und dem gleichzeitig verfügbaren 48er Blatt. Wer viel Straße und viel Gruppe fährt, bekommt dafür einen nutzbaren Geschwindigkeitsbereich, den kein 1x-Antrieb erreicht. Für schwer beladenes, sehr langsames Klettern gewinnt 2x dagegen nicht.

Campagnolo Ekar GT: kleines Blatt und große Kassette ab Werk

Campagnolo bietet innerhalb Ekar GT bereits ab Werk ein ungewöhnlich kleines 36er Kettenblatt an. Die mechanische 13-fach-Gruppe bietet Kettenblätter von 36 bis 44 Zähnen auf einem 104-Millimeter-Lochkreis und vier Kassetten: 9–36, 9–42, 10–44 und 10–48. Das Ekar-GT-Schaltwerk ist für alle vier freigegeben und hat dafür einen um 21 Millimeter längeren Käfig als das ältere Ekar-Schaltwerk, das die 10–48er nicht bedienen kann.

Kleinster Seriengang: 36 zu 48, also 0,750. Das sind gut neun Prozent weniger als SRAMs 38/46 – ohne MTB-Schaltwerk, ohne Mullet-Konstruktion, ohne Zubehörmarkt. Bezahlt wird das am schnellen Ende: 36/10 ist deutlich kürzer als 40/10 oder 42/10. Campagnolo trifft hier eine bewusste Entscheidung gegen die Höchstgeschwindigkeit.

Der 104er Lochkreis ist ein alter, weit verbreiteter MTB-Standard, für den es Kettenblätter bis hinunter zu dreißig Zähnen gibt. Geometrisch passen die also. Campagnolo untersagt ihre Verwendung im Handbuch zur 13-fach-Kette allerdings ausdrücklich: Die Kette dürfe „only and exclusively“ mit Komponenten verwendet werden, die Campagnolo für den 13s-Antrieb entwickelt hat, andernfalls drohe Beschädigung und unerwartetes Öffnen der Kette. Auch aus Richtung der Zubehörhersteller kommt kein Gegenangebot – Wolf Tooth führt seine Zahnprofile ausdrücklich als nicht kompatibel mit 13-fach-Ketten von Campagnolo. Wer Ekar GT fährt, hat bei 36 Zähnen also nicht nur die untere Werksgrenze erreicht, sondern praktisch auch das Ende der Fahnenstange.

Berggang Gravelbike: der direkte Vergleich

Nebeneinandergestellt ergibt sich ein Bild, das man den Datenblättern nicht ansieht. Je kleiner die Zahl, desto leichter der Gang.

System	Kleinster Gang	Verhältnis	Herkunft
Shimano GRX RX820 2x	31/36	0,861	Serie
SRAM Rival XPLR AXS E1	38/46	0,826	Serie
Shimano GRX RX820 1x	40/51	0,784	Serie
SRAM XPLR + 36T Aftermarket	36/46	0,783	Umbau
SRAM Eagle Mullet	40/52	0,769	Umbau
Campagnolo Ekar GT	36/48	0,750	Serie
SRAM XPLR + 34T Aftermarket	34/46	0,739	Umbau
SRAM XPLR + Garbaruk 10–52	38/52	0,731	Umbau
Adriens altes Reiserad	30/42	0,714	2x-Setup
SRAM XPLR + 32T Aftermarket	32/46	0,696	Umbau
Adriens Umbau	36/52	0,692	Umbau

Zwei Dinge fallen auf. Erstens: Unter den drei hier direkt verglichenen Gruppen liefert Ekar GT serienmäßig den kleinsten Gang, ausgerechnet mechanisch und ohne MTB-Anleihe. Shimano zeigt mit der RX610 allerdings, dass auch GRX ab Werk noch kürzer kann. Zweitens: Die untersten Plätze der Tabelle erreicht man über Umbauten – und die günstigsten davon kosten ein einzelnes Kettenblatt.

Was die Zahlen auf der Straße bedeuten

Übersetzungsverhältnisse sind eine Fachsprache. Wer sie nicht täglich benutzt, kann mit 0,826 gegen 0,739 wenig anfangen. Anschaulicher wird es über die Entfaltung: die Strecke, die das Rad bei einer vollständigen Kurbelumdrehung zurücklegt.

Die folgende Tabelle rechnet das für zwei realistische Gravelreifen durch. Ein 45-Millimeter-Reifen kommt auf etwa 2,23 Meter Abrollumfang, ein 50er auf etwa 2,27 Meter. Die letzte Spalte übersetzt das in Geschwindigkeit bei 60 Umdrehungen pro Minute – jener Trittfrequenz, bei der man am steilen Berg mit Gepäck realistischerweise landet.

Setup	Entfaltung 45 mm	Entfaltung 50 mm	Tempo bei 60/min
GRX 2x · 31/36	1,92 m	1,95 m	6,9 km/h
Rival XPLR · 38/46	1,84 m	1,88 m	6,6 km/h
GRX 1x · 40/51	1,75 m	1,78 m	6,3 km/h
XPLR + 36T · 36/46	1,75 m	1,78 m	6,3 km/h
Eagle Mullet · 40/52	1,72 m	1,75 m	6,2 km/h
Ekar GT · 36/48	1,67 m	1,70 m	6,0 km/h
XPLR + 34T · 34/46	1,65 m	1,68 m	5,9 km/h
XPLR + Garbaruk · 38/52	1,63 m	1,66 m	5,9 km/h
XPLR + 32T · 32/46	1,55 m	1,58 m	5,6 km/h
Adriens Umbau · 36/52	1,54 m	1,57 m	5,6 km/h

Zwischen der serienmäßigen XPLR-Übersetzung und Adriens Umbau liegen dreißig Zentimeter pro Kurbelumdrehung. Das klingt wenig. Wer den kleinsten Gang bei 60 Umdrehungen pro Minute fährt, bewegt sich mit der Serienübersetzung mit 6,6 km/h, mit Adriens Übersetzung dagegen mit 5,6 km/h. Umgekehrt erlaubt der kürzere Gang bei gleicher Fahrgeschwindigkeit eine knapp zwanzig Prozent höhere Trittfrequenz – und entsprechend weniger erforderliches Kurbelmoment.

Es geht bei alldem nicht darum, eine Fünfzehn-Prozent-Rampe irgendwie hochzudrücken. Das gelingt auch mit einer zu langen Übersetzung, einmal. Es geht darum, nach sechs, zehn oder fünfzehn Stunden möglichst wenig Substanz dabei zu verlieren und am nächsten Morgen wieder dasselbe tun zu können.

Welche Übersetzung für welchen Wegtyp?

„Gravel“ beschreibt einen Untergrund, aber noch keinen Weg. Ein moderner Forstweg, ein historischer Saumweg und eine ehemalige Militärstraße können auf der Karte gleich aussehen und an dasselbe Ziel führen. Für die Übersetzung stellen sie trotzdem sehr unterschiedliche Anforderungen – und wer weiß, welchen Wegetyp er vor sich hat, kann seinen Berggang deutlich gezielter wählen als über die durchschnittliche Steigung.

Wegtyp	Typischer Charakter	Begrenzender Faktor	Berggang (Orientierung)
Moderner Gravelweg	gut rollender Feinschotter	Tempo und Abstufung	0,78–0,90
Asphaltierter Pass	gleichmäßig, wenig Rollwiderstand	Dauerleistung	0,75–0,85
Moderne Forststraße	befestigt, moderate Rampen	Dauerleistung	0,75–0,85
Militärstraße, gut erhalten	lange Auffahrt, regelmäßige Kehren, oft 8–12 %	Dauer und Gepäck	0,70–0,78
Römerstraße	wechselnd: befestigt bis grobes Pflaster	Rollwiderstand und Schläge	0,68–0,78
Alm- und Wirtschaftsweg	steile Beton-, Erd- oder Schotterrampen	Spitzensteigung	0,65–0,75
Militärstraße, verfallen	loser Schotter, Auswaschungen, steile Rampen	Traktion bei geringem Tempo	0,65–0,72
Historischer Saumweg	schmal, unregelmäßig, oft steil und grob	Balance, Untergrund, Schiebepassagen	0,65–0,70

Militärstraßen wurden angelegt, um Menschen, Zugtiere und Material über lange Anstiege zu bewegen. Wo sie erhalten sind, steigen sie vergleichsweise gleichmäßig in langen Kehren. Ihre Schwierigkeit liegt weniger in einzelnen extremen Rampen als in der Dauer: Zehn Kilometer bergauf lassen sich nicht wie eine kurze Steigung mit Kraft überfahren. Mit Gepäck wird deshalb ein Berggang zwischen ungefähr 0,70 und 0,78 sinnvoll.

Saumwege folgen einer anderen Logik. Sie sind älter, schmaler und stärker an das Gelände angepasst. Steile Abschnitte, loses Material, Stufen und enge Kehren wechseln einander ab. Hier entscheidet nicht allein, ob genügend Kraft vorhanden ist – der Gang muss auch bei fünf oder sechs Kilometern pro Stunde noch eine kontrollierbare Trittfrequenz erlauben. Eine Übersetzung um 0,65 bis 0,70 hilft dabei, verhindert aber nicht, dass technische Passagen geschoben werden.

Und der Begriff Römerstraße verspricht weniger Einheitlichkeit, als er vermuten lässt. Manche Abschnitte wurden über Jahrhunderte überbaut und sind heute harmlose Wirtschaftswege, andere bestehen aus grobem Pflaster oder losem Gestein. Der hohe Rollwiderstand kann dort einen kleineren Gang verlangen, obwohl die nominelle Steigung nicht außergewöhnlich ist.

Auf unsere Beispielstrecken übertragen heißt das: Die Strada degli Eroi am Pasubio ist eine gut erhaltene Militärstraße und verlangt vor allem einen Gang, den man eine Stunde am Stück treten kann. Der Colle delle Finestre fordert dasselbe, nur länger – hier geht es um Dauerleistung, nicht um einen technischen Extremgang. Das Klammljoch dagegen ist alpiner Wirtschaftsweg mit wechselnder Steigung: Dort schlagen Gepäck und einzelne Rampen durch, und genau da wird die Reserve nach unten wichtig. Ein 38/46-Setup kann auf frisch geschottertem Untergrund völlig ausreichen und wenige Kilometer später auf einem steilen, verfallenen Abschnitt zu groß sein.

Option 1: kleineres Kettenblatt

Das billigste Bauteil im Antrieb ist zugleich dasjenige mit der größten Wirkung. Genau hier ist der Zubehörmarkt eingestiegen – bei SRAMs 8-Bolt-Direct-Mount-Aufnahme, die an allen aktuellen Road- und Gravelkurbeln sitzt.

Ein Wort zum Offset, weil es dabei regelmäßig durcheinandergeht. SRAM gibt für seine eigenen 8-Bolt-Road-Direct-Mount-Blätter offiziell 6,5 Millimeter Kettenblatt-Offset an und stellt zugleich klar, dass Wide-Kurbeln kein abweichendes Blatt brauchen – die Kettenlinie von 47,5 Millimetern entsteht über die längere Welle, nicht über das Kettenblatt. Der Zubehörmarkt arbeitet überwiegend mit 6 Millimetern. Wolf Tooth beschreibt dieselbe Sache konsequenterweise gar nicht über den Offset, sondern über das Ergebnis: 45 Millimeter Kettenlinie an Standardkurbeln, 47,5 Millimeter an Wide-Kurbeln. Also genau der Wert, den SRAM für die XPLR-Wide-Kurbel vorgibt.

Wolf Tooth deckt in der Road/Gravel-Ausführung mit dem Drop-Stop-B-Profil 34 bis 52 Zähne ab; das 34er liegt direkt beim Hersteller bei rund 100 Euro. Entscheidend ist die Freigabe: Wolf Tooth nennt ausdrücklich SRAM-Gruppen mit zwölf und dreizehn Gängen, einschließlich Red XPLR AXS. Für ein 34er an einer aktuellen XPLR-Gruppe ist das damit die sauberste dokumentierte Lösung am Markt.

Works Components geht als einziger noch tiefer und listet 32, 34, 36, 38 und 40 Zähne mit 6 Millimeter Offset, gefräst aus 7075-T6, zu 59,99 Euro. Zum Redaktionsschluss waren die kleinen Varianten im EU-Shop allerdings nicht verfügbar. Genannt werden T-Type- und Nicht-T-Type-Ketten von zehn bis zwölf Gängen; dreizehn Gänge stehen nicht in der Liste. Kurios ist außerdem, dass der Spezifikationstext auf der Produktseite nur 38 und 40 Zähne nennt, während die Variantenauswahl alle fünf Größen anbietet.

AluGear beginnt bei 36 Zähnen und geht bis 56, mit 6 Millimetern Offset bei allen Größen bis 52. Adrien hat für sein 36er direkt beim Hersteller 88 Euro zuzüglich Versand bezahlt. Auf der Produktseite dieses Blattes endet die Kompatibilitätsangabe bei zwölf Gängen – bei anderen, neueren AluGear-Varianten wird 13-fach Flattop inzwischen ausdrücklich genannt, was die Zurückhaltung an dieser Stelle umso auffälliger macht. Das ist die Lösung, für die Adrien sich entschieden hat, an einer 12-fach-Eagle-Kette, wo diese Frage sich nicht stellt.

Garbaruk nennt als einziger weiterer Hersteller SRAMs 13-fach-Flattop-Kette ausdrücklich, beginnt in der Road-Linie allerdings erst bei 38 Zähnen – und ist damit für die Frage nach dem kleineren Blatt uninteressant. Dasselbe gilt für absoluteBlack, ebenfalls ab 38.

Für eine vorhandene 10–46er XPLR-Gruppe ergeben sich damit vier Ausbaustufen. 38 Zähne sind die Serie und ein guter Allrounder. 36 Zähne bringen rund fünf Prozent mehr Reserve, ohne den Charakter des Rades zu verändern. 34 Zähne senken den kleinsten Gang um gut zehn Prozent auf 0,739 und damit unter das, was ein Eagle-Mullet mit 40/52 leistet. 32 Zähne kommen auf knapp sechzehn Prozent und landen bei 0,696.

Besonders 34/46 verdient Aufmerksamkeit. Ein einzelnes Bauteil für rund sechzig bis hundert Euro liefert dort einen kleineren Berggang als ein kompletter Mullet-Umbau mit MTB-Schaltwerk und 10–52er Kassette – und einen kleineren als Campagnolos serienmäßiges 36/48.

Was davon in Deutschland lieferbar ist

An dieser Stelle wird die Sache unerfreulich. Denn zwischen „der Hersteller führt das“ und „man bekommt es hier“ liegt bei kleinen Kettenblättern eine bemerkenswerte Lücke.

Bei BIKE24 ist das runde Wolf-Tooth-Blatt für SRAM 8-Bolt in der Road/Gravel-Ausführung gelistet – in 38 und 42 Zähnen. Das 34er und das 36er stehen dort nicht. Bei best-bike-parts findet sich die AluGear-Reihe zu 72 Euro, beginnend bei 38 Zähnen; die 36er-Treffer im selben Shop gehören zur 3-Bolt-MTB-Linie und passen an einer Road-Kurbel nicht. Garbaruk gibt es bei bike-mailorder ab 38 Zähnen zwischen etwa 62 und 96 Euro, die meisten Größen ausverkauft. Works Components, der einzige der hier betrachteten Anbieter mit einem 32er Road/Gravel-Blatt, verkauft direkt aus Großbritannien; EU-Steuern und Abgaben werden laut Shop beim Bezahlvorgang erledigt.

Das ist kein Zufall und kein Versagen einzelner Händler. Es ist die logische Folge davon, dass kein Hersteller unter 36 Zähnen etwas ab Werk vorsieht. Was serienmäßig nicht existiert, wird auch nicht bevorratet.

Option 2: größere Kassette – und was sich hier gerade ändert

Man kann das Problem natürlich auch hinten lösen. SRAM Eagle Transmission liefert 10–52er Kassetten mit 520 Prozent Bandbreite, und in Kombination mit einem 40er Road-Kettenblatt ergibt das die 0,769, mit denen Adrien bis vor kurzem unterwegs war. Das funktioniert und ist erprobt – setzt aber ein MTB-Schaltwerk voraus.

Der Haken zeigt sich, sobald man von einer aktuellen Rival XPLR E1 kommt. Deren Schaltwerk ist auf die 13-fach-Kassette mit 46 Zähnen ausgelegt. Eine 10–52er lässt sich nicht einfach nachrüsten – es braucht ein anderes Schaltwerk, eine andere Kassette, eine andere Kette und je nach Nabe einen anderen Freilaufkörper. Aus dem Kassettenwechsel wird ein Antriebsumbau, der je nach Teilewahl schnell an der Grenze zum vierstelligen Bereich liegt.

Und plötzlich sieht ein Kettenblatt für sechzig bis hundert Euro sehr vernünftig aus.

Der Zubehörmarkt löst inzwischen auch das

Seit 2026 gibt es allerdings eine Möglichkeit, die es bei Redaktionsschluss der ersten Fassung dieses Textes noch nicht gab. Garbaruk fertigt eine 13-fach-Kassette mit 10 bis 52 Zähnen ausdrücklich für SRAMs XPLR-Generation. Die Abstufung lautet 10-11-12-14-16-18-21-24-28-32-37-44-52, das ergibt 520 statt 460 Prozent Bandbreite bei 343 Gramm.

Entscheidend ist die Kompatibilitätsangabe. Garbaruk nennt für Rival XPLR und Force XPLR den serienmäßigen Schaltwerkskäfig als ausreichend; nur für Red XPLR ist ein eigener Käfig zwingend, weil der Carbonkäfig dort zu dick baue, um sauber auf das 52er Ritzel zu schalten. Wer also eine Rival XPLR E1 fährt, kann das Schaltwerk behalten.

Damit verschiebt sich die Rechnung erheblich. Mit dem serienmäßigen 38er Kettenblatt ergibt sich 38 zu 52, also 0,731 – gut elf Prozent kürzer als die Serie und damit knapp unter dem, was ein 34er Blatt an der 10–46er Kassette leistet. Wer beides kombiniert, ein kleineres Blatt und die große Kassette, landet bei 34 zu 52 und einem Verhältnis von 0,654. Das ist MTB-Terrain, erreicht mit einem Road-Schaltwerk.

Nach oben ist damit übrigens Schluss. 52 Zähne sind bei allen großen Herstellern das Maximum, auch bei SRAM Eagle Transmission; darüber findet sich nur vereinzelt Nischenware. Wer mehr Berggang will, muss vorne kleiner werden.

Option 3: MTB-Kurbel – und eine Möglichkeit, die verschwindet

Noch kleinere Blätter führen ins MTB-Regal, wo 32 und 34 Zähne seit Jahren normal sind. Für sehr steiles Gelände und schwere Beladung ist das die konsequenteste Lösung. Sie ändert allerdings Kettenlinie und Q-Faktor, wirft je nach Rahmen Fragen zur Kettenstrebenfreiheit auf und kann weitere Änderungen an Innenlager und Spacern erforderlich machen. Bleibt man innerhalb desselben Lagerstandards, kann das vorhandene Innenlager unter Umständen weiterverwendet werden – verlassen sollte man sich vorher nicht darauf.

Genau deshalb ist das wachsende Angebot kleiner Road- und Gravel-8-Bolt-Blätter interessant. Es schließt die Lücke zwischen Gravel- und MTB-Übersetzung, ohne den halben Antrieb zu tauschen.

Bleibt der Trick, mit dem Adrien sein altes Rad bergtauglich gemacht hatte: ein Adapter, der das Schaltwerk am Schaltauge nach unten und hinten versetzt und so Platz für ein größeres Ritzel schafft, als der Hersteller freigibt. Wolf Tooth verkauft solche Verlängerungen als RoadLink, andere Anbieter haben Vergleichbares im Programm; Adrien nutzte ein Teil dieser Bauart und fuhr damit 42 statt der freigegebenen 36 Zähne, nach seiner Aussage über Jahre problemlos.

Die Hersteller solcher Adapter sind dabei bemerkenswert offen: Die Verlängerung schafft Freigang, sie erhöht aber nicht die Kettenkapazität des Schaltwerks. Wolf Tooth weist ausdrücklich darauf hin, die veröffentlichte Kapazität nicht zu überschreiten, nennt Ergebnisse je nach Rahmen und Schaltauge als unterschiedlich und empfiehlt bei Road-Schaltwerken ohne Kupplung eine zusätzliche Kettenführung im Gelände. In der Praxis kommt meist eine längere Kette dazu.

Für die aktuelle Gerätegeneration ist dieser Weg allerdings versperrt. SRAMs Full-Mount-Schaltwerke sitzen ohne Schaltauge direkt an der Hinterachse – es gibt schlicht kein Bauteil mehr, zwischen das sich eine Verlängerung setzen ließe. Was jahrelang der billigste Weg zu einem größeren Ritzel war, verschwindet mit der Bauweise, die als Fortschritt verkauft wird.

Alle Wege im Überblick

Fasst man zusammen, was tatsächlich zur Verfügung steht, ergibt sich ein erstaunlich vollständiger Werkzeugkasten. Die entscheidende Trennlinie verläuft dabei nicht zwischen teuer und billig, sondern zwischen den Umbauten, die das Schaltwerk in Ruhe lassen, und denen, die es nicht tun.

Weg	Gilt für	Gewinn am Berg	Neues Schaltwerk?	Kosten
Kleineres Kettenblatt (36/34/32T)	alle SRAM-8-Bolt-Kurbeln	5 bis 16 %	nein	60–100 €
Garbaruk 10–52, 13-fach	Rival und Force XPLR E1	rund 12 %	nein	ab 259 €
Beides kombiniert (34/52)	Rival und Force XPLR E1	rund 21 %	nein	ab 320 €
Garbaruk 10–48, 12-fach	XPLR AXS 12-fach	rund 8 %	nein	ab 299 €
e*thirteen Helix 9–45	XPLR AXS 12-fach	rund 12 %*	nein	ab 200 € + Blatt
Schaltwerkskäfig-Kit	SRAM Road-AXS 12-fach	18 bis 28 %	nur der Käfig	90–156 €
Eagle-Mullet 10–52	jede SRAM-1x-Gruppe	je nach Blatt	ja	dreistellig aufwärts
MTB-Kurbel mit 32/34T	alle	groß	nein	variabel
Schaltaugen-Verlängerung	nur Rahmen mit Schaltauge	ein bis zwei Ritzelstufen	nein	25–35 €
Einzelritzel-Erweiterung	–	–	–	gibt es nicht mehr

* Bei gleichbleibender Endgeschwindigkeit, siehe unten.

Wer noch die 12-fach-Generation fährt

Die 12-fach-XPLR-Gruppen sind SRAM-seitig bei 44 Zähnen gedeckelt. Garbaruk gibt für seine 10–48er Kassette am serienmäßigen XPLR-Schaltwerk ausdrücklich „plug and play“ an – acht Prozent kürzer, ohne jedes Zusatzteil.

Interessanter ist ein Weg, der selten diskutiert wird. e*thirteen baut eine 9–45er Kassette und bezeichnet sie als direkten Ersatz für SRAMs 10–44. Ein Zahn mehr am großen Ritzel bringt praktisch nichts – der Hebel ist das 9er Ritzel am anderen Ende. Wer gleichzeitig vorne von 42 auf 38 Zähne geht, behält oben denselben größten Gang und gewinnt unten gut elf Prozent. Man verschiebt die gesamte Bandbreite nach unten, ohne oben etwas abzugeben. Der Preis dafür: Ein 9er Ritzel verschleißt schneller und läuft weniger effizient als ein 10er.

Und wer ein reines Road-AXS-Schaltwerk am Gravelbike hat, das bei 36 Zähnen endet, kann statt des ganzen Schaltwerks nur den Käfig tauschen. Ratio Technology kommt damit auf 44 Zähne, Garbaruk auf 50 – das sind 18 beziehungsweise 28 Prozent, für unter 160 Euro. Beides bedeutet einen Eingriff am Schaltwerk und damit das Ende der SRAM-Garantie.

Und wenn man kein SRAM fährt

Bei Campagnolo führt der Weg über den eigenen Katalog. Die große 10–48er Kassette verlangt das Ekar-GT-Schaltwerk mit dem längeren Käfig; das ältere Ekar-Schaltwerk deckt sie nicht ab. Wer von Ekar auf Ekar GT geht, bekommt zusätzlich Zugriff auf das 36er Kettenblatt, das es in der ursprünglichen Gruppe nicht gab. Der Zubehörmarkt fällt hier aus, weil Campagnolo Fremdkomponenten für die 13-fach-Kette ausdrücklich ausschließt – dafür ist die Werkslösung die bergorientierteste der drei.

Bei Shimano ist die Antwort unspektakulär: Man braucht in der Regel gar nichts vom Zubehörmarkt. Das lange Schaltwerk der GRX RX822 ist ab Werk für 51 Zähne freigegeben – mehr, als SRAM für XPLR je vorgesehen hat. Wer an einer GRX 12-fach einen zu kleinen Berggang hat, fährt meist schlicht die kurze Schaltwerksvariante mit der 10–45er Kassette. Der Wechsel auf das lange Schaltwerk samt 10–51er Kassette ist dann der naheliegende Weg, und mit dem 38er Blatt der RX610 kommt man auf 0,745. Aftermarket-Kassetten bringen an dieser Stelle rund zwei Prozent und lohnen nicht.

Das ist bemerkenswert genug, um es festzuhalten: Bei Shimano löst man das Problem im Katalog. Bei Campagnolo löst man es im Katalog. Bei SRAM löst man es im Zubehörmarkt.

Adriens Umbau in der Praxis

Der Umbau selbst erwies sich als erfreulich unspektakulär. Kurbel mit einem 8-mm-Inbus abnehmen, die acht Torx-Schrauben des Direct-Mount-Kettenblatts lösen, neues Blatt montieren, Kettenlänge anpassen. Rückmeldung nach der Montage: läuft, und ging schnell.

Zur Schraubengröße gibt es eine verbreitete Verwechslung. SRAM schreibt im Handbuch für Kettenblatt und Spider Torx T20 und 4 Newtonmeter vor, über Kreuz angezogen; Wolf Tooth nennt für seine 8-Bolt-Blätter exakt dieselben Werte und legt passende Schrauben bei. Die gelegentlich zitierten 6 bis 7 Newtonmeter gehören zur älteren 3-Bolt-Aufnahme und haben hier nichts verloren.

Bei Adriens Blatt stellte sich die Frage gar nicht: AluGear legt keine Schrauben bei, die originalen SRAM-Schrauben wurden weiterverwendet. Damit gilt schlicht die SRAM-Vorgabe. Wer ein Fremdblatt kauft, sollte trotzdem vorher klären, ob Schrauben dabei sind – die Länge muss zur Blattdicke passen.

Der zweite Punkt, der in Umbauberichten regelmäßig untergeht, ist die Kette. Ein deutlich kleineres Kettenblatt kann eine andere Kettenlänge nötig machen. Zwingend ist das nicht – es hängt davon ab, wie die Kette bisher abgelängt war und welche Kapazität das Schaltwerk hat. Nach unten wird gekürzt – Adrien nahm beim Sprung von 40 auf 36 Zähne ein Paar aus Innen- und Außenglied heraus. Nach oben geht das nicht: Eine einmal gekürzte Kette lässt sich nicht wieder verlängern, dort braucht es eine neue. Dazu kommt in jedem Fall ein frisches Kettenschloss, und wer auf eine bereits eingefahrene Kassette eine neue Kette legt, sollte den Verschleißzustand beider Teile im Blick behalten.

Damit ist die Ausgangsfrage beantwortet. Es geht nicht mehr darum, ob sich eine Force-Wide-Kurbel mit einem kleineren Aftermarket-Blatt kombinieren lässt. Zumindest 36T mit AluGear ist in der CXBerlin-Praxis angekommen.

Aus dem Umbau ergab sich noch eine Idee, die zunächst nach unnötiger Schrauberei klingt: Wenn der Wechsel so einfach ist, ließen sich zwei Konfigurationen parallel fahren. Größeres Blatt mit passender Kette für Brandenburg, 36T mit kürzerer Kette für die Berge. Wer sein Rad tatsächlich für beides benutzt, könnte darin einen Sinn sehen.

Der Praxistest: drei Wochen Berner Oberland

Bis hierhin war das alles Theorie mit Tabellen. Inzwischen ist es das nicht mehr.

Adrien fährt in der CXBerlin-Gruppe mit, plant seine Touren als mehrwöchiges Bikepacking im Gebirge und hat den hier beschriebenen Umbau selbst vorgenommen. Er hat das 36er Blatt rechtzeitig vor der Abreise montiert bekommen und ist damit die Pässe rund um Interlaken gefahren, beladen, mehrere Tage hintereinander mit 2.500 bis 3.000 Höhenmetern. Sein Urteil fällt eindeutig aus: Ohne einen so kleinen Gang wäre das beladen kaum erträglich gewesen. Mit einer zu langen Übersetzung, sagt er, hätte er Anstiege auslassen und deutlich mehr schieben müssen.

Interessanter als die Bestätigung ist das, was ihm nicht gefehlt hat. An keiner Stelle habe er eine Grenze am oberen Ende gespürt. Genau jenes Argument also, mit dem sich große Kettenblätter üblicherweise begründen lassen, spielte auf drei Wochen Gebirge keine Rolle. Dazu kommt ein Nebeneffekt, den man in Datenblättern nicht findet: Die kleinere Übersetzung sei spürbar angenehmer an den Knien. Eine Aussage über geringeren Kettenverschleiß lässt sich daraus allerdings nicht ableiten – bei gleichem Kurbelmoment steigt die Kettenzugkraft am kleineren Blatt sogar.

Und die Kurbellänge?

Adrien bringt noch einen zweiten Hebel ins Spiel: die Kurbellänge. Physikalisch ist der Fall klar – bei gleicher Pedalkraft erzeugt eine 175er Kurbel gut sechs Prozent mehr Drehmoment als eine 165er. Man könnte also meinen, die längere Kurbel sei die kostenlose Bergübersetzung.

Die Messungen geben das nicht her. Eine vielzitierte Untersuchung mit Kurbellängen von 120 bis 220 Millimetern fand zwischen 145 und 195 Millimetern praktisch keinen Unterschied in der maximalen Leistung; was sich verschiebt, ist die optimale Trittfrequenz. Eine kontrollierte Studie von 2025 verglich 165, 170 und 175 Millimeter und fand weder bei der Effizienz noch bei der Sprintleistung einen Unterschied – wohl aber ein niedrigeres Anstrengungsempfinden bei der kurzen Kurbel. Eine Untersuchung speziell zum Bergauffahren kennen wir nicht.

Der Hebel am Pedal ist also real, der Effekt auf das, was oben ankommt, praktisch nicht messbar. Die Kurbellänge löst andere Probleme – Hüftwinkel, Sitzposition, Bodenfreiheit im Gelände. Den Berg löst die Übersetzung.

Der Preis am oberen Ende

Bezahlt wird jede dieser Änderungen dort, wo es schnell geht. Wer von 38 auf 34 Zähne wechselt, verliert zehn Prozent Übersetzung in jedem Gang, auch im größten. Aus 38/10 wird 34/10, aus 8,47 Metern Entfaltung werden 7,58. Bei 90 Umdrehungen pro Minute entspricht das einem Unterschied von rund 46 zu 41 km/h.

Für ein Gravelrennen kann das entscheidend sein. Wer regelmäßig in schnellen Gruppen fährt und bei 45 km/h noch Druck aufs Pedal bringen will, ist mit 40 oder 42 Zähnen vorne richtig bedient. Für eine beladene Passabfahrt ist die Frage dagegen akademisch: Dort bremst man, statt zu treten.

Das ist kein Widerspruch, sondern die eigentliche Pointe. Ein Straßenrennrad, ein Zeitfahrrad und ein voll beladenes Gravelbike auf einer Militärstraße stellen unterschiedliche Anforderungen. Problematisch wird es erst, wenn ein einziges serienmäßiges Setup all das gleichzeitig abdecken soll.

Und wer bereits ein Eagle-Mullet mit 10–52 fährt wie Adrien, ist ohnehin gut aufgestellt. Wenn selbst 40/52 nicht reicht, ist ein 36er Blatt die kleinste und billigste denkbare Änderung – und bringt genau jene zehn Prozent, die zwischen einem sportlichen Berggang und einem echten Rettungsgang liegen.

Was die Hersteller ändern könnten

Bleibt eine Frage, die dieser Artikel nicht beantworten kann, weil sie nicht an die Fahrer gerichtet ist.

Der gesamte Bereich unter 38 Zähnen wird derzeit von drei kleinen Zubehörfirmen bedient. Sie fertigen ordentliche Teile, sie liefern schnell, und sie haben ein Marktsegment erkannt, das die Gruppenhersteller ignorieren. Was sie nicht liefern können, ist eine Systemfreigabe. Kein Fahrer kann aus einer Kompatibilitätsangabe für zwölf Gänge herauslesen, ob das Blatt mit einer 13-fach-Kette dauerhaft funktioniert. Die einzige Stelle, die das verbindlich klären könnte, ist der Hersteller der Gruppe.

Dabei hat die Kategorie diesen Schritt an jeder anderen Stelle längst gemacht. Reifenfreiheit, Rahmengeometrie, Schaltwerke mit Kupplung, MTB-Kassetten: Das Gravelbike hat einen erheblichen Teil des Einsatzbereichs übernommen, den früher das Hardtail besetzt hat – technisches Gelände bleibt die Grenze. Nur bei der Übersetzung tut es weiter so, als ginge es zum Rennen im Flachen. Ein Rad, das die Aufgabe des Hardtails übernimmt, sollte auch dessen Übersetzung haben dürfen.

Technisch spricht wenig dagegen. Ein 34er Direct-Mount-Blatt ist kein Entwicklungsprojekt, sondern eine weitere Zeile in einer bestehenden Teileliste. Die Kettenlinie bleibt, die Aufnahme bleibt, das Zahnprofil bleibt. Bei Kassette und Schaltwerk läge der Aufwand höher, beim Kettenblatt ist er minimal. Shimano hat im April 2026 gezeigt, dass sich so eine Liste nachträglich erweitern lässt – allerdings nach oben, mit 44 und 46 Zähnen.

Adrien formuliert es nach seinen drei Wochen so, dass Räder in einer Weise beworben und ausgeliefert werden, die zum tatsächlichen Gebrauch nicht passt: Die wenigsten Fahrer nutzen das obere Ende ihrer Übersetzung überhaupt, begrenzt werden sie am unteren. Dass die Erweiterung nach oben kommt und nicht nach unten, ist keine technische Entscheidung, sondern eine über die Zielgruppe. Gravel wird über Rennen vermarktet, über Watt und Durchschnittsgeschwindigkeiten, über Bilder von Fahrern, die im Staub attackieren. Gleichzeitig wird dieselbe Kategorie mit Fernweh beworben – mit Zelt am Lenker, mit Alpenpanorama, mit dem Versprechen, dass dieses eine Rad überall hinkommt.

Wer beides verspricht, sollte beides liefern. Ein 34er Kettenblatt im offiziellen Programm, mit Freigabe für die eigene 13-fach-Kette, in der eigenen Ersatzteilliste und damit im Lager der Händler, würde daran mehr ändern als der nächste Werkstoffhinweis in der Produktbeschreibung. Bis dahin bleibt der Berggang, den viele Käufer eigentlich bräuchten, ein Importartikel.

Adrien hat vier Zähne entfernt, ist damit drei Wochen über die Schweizer Pässe gefahren und hat am oberen Ende nichts vermisst. Das hat die Einsatzmöglichkeiten seines Rades stärker verändert als jeder Komponententausch, den man ihm hätte verkaufen können – und es hat 88 Euro gekostet.

Häufige Fragen