Gravelcycling ist eine Tautologie – Eine kurze Geschichte des Untergrunds

Es sollte nicht „Gravelbike“ heißen. Das Fahrrad hat auf Schotter angefangen. Gravelcycling ist eine Tautologie — so, als würde man „Wasserboot“ sagen. Alles Radfahren war Gravelfahren, bevor es Asphalt gab. Die Frage ist nicht, warum wir auf Schotter fahren. Die Frage ist, warum wir damit aufgehört haben. Gravel entstand nicht in der Wildnis. Die ersten Gravelstraßen waren Heerstraßen, Handelswege, Postrouten und Chausseen — Infrastruktur, nicht Outdoor-Romantik. Es ging nicht darum, Fahrräder über umgestürzte Bäume zu tragen. Es ging darum, überhaupt irgendwo hinzukommen. Niemand verstand das als Abenteuer. Es war einfach die Straße.

Dieser Artikel räumt mit einigen Mythen auf und stellt Gravelcycling auf stabilen Boden.

Denn wenn das Vorderrad auf einem märkischen Feldweg einsinkt, wenn der Sand unter den Stollen nachgibt und die Kette unter Last rattert, dann ist das kein Defekt der Infrastruktur. Es ist ihr Originalzustand.

Alles begann in Rom. Und endete dort auch.

Die Via Appia, fertiggestellt ab 312 v. Chr., war der erste Abschnitt eines Straßennetzes, das am Ende über 80.000 Kilometer umfassen sollte — manche Schätzungen gehen von bis zu 300.000 Kilometern aus. Der Aufbau war ingenieurstechnisch durchdacht und blieb fast zwei Jahrtausende unübertroffen: Zunächst wurde ein Graben über einen Meter tief ausgehoben. Darauf kamen grobe Steine als Fundament (statumen), dann zunehmend feinerer Kies (rudus, nucleus), schließlich passgenaue Pflastersteine als Deckschicht (summum dorsum). Randsteine formten Entwässerungsrinnen. Der gesamte Straßenkörper konnte bis zu anderthalb Meter dick werden und ragte wie ein Wall aus der Landschaft.

Die Römer bauten nicht einfach massiv — sie bauten intelligent massiv. Jede Straße erhielt eine leichte Wölbung, damit Regenwasser seitlich abfloss. Die Schichten stabilisierten sich gegenseitig: kantige Steine verkeilten sich unter Druck, Kalk und frühe Formen von Beton hielten das Ganze zusammen. Die Streckenführung war militärisch kalkuliert: möglichst gerade, auf halber Höhe am Hang, auf beiden Seiten sechzig Meter weit gerodet. Straßenbau war Machtprojektion. Über dieselben Trassen verbreiteten sich Waren, Nachrichten, Ideen — und das Christentum. Viele dieser Korridore sind heute noch als Fernstraßen in Betrieb. Man fährt auf zweitausend Jahre alten Linien, ohne es zu wissen.

Tausend Jahre Rückschritt

Europa vergaß den Straßenbau. Nicht metaphorisch. Wörtlich. Im Mittelalter geriet das Wissen um systematische Befestigung in Vergessenheit. Städte taten stellenweise absichtlich nichts — unpassierbare Wege schützten vor Truppendurchzügen. Was die Römer in Jahrhunderten aufgebaut hatten, versank in Schlamm. Die Straße war wieder, was sie vor den Römern gewesen war: ein Pfad, ein Wunsch, eine Zumutung.

Was blieb, waren die Heer- und Handelsstraßen — überregionale Verbindungen, die weniger gebaut als genutzt wurden. Heerstraßen (auch Heerswege) waren die Hauptrouten für militärische und königliche Transporte, oft identisch mit alten Römertrassen oder deren ungefährem Verlauf. Handelsstraßen verbanden Marktorte und Messestandorte. Beide Begriffe beschreiben keine befestigten Straßen im heutigen Sinn, sondern Wegebündel: breite Korridore, in denen sich der Verkehr je nach Jahreszeit und Witterung neue Spuren suchte. Bei Regen wich man aus, bei Dürre ebenso. Die Wege verlagerten sich ständig und konnten Dutzende Meter breit sein, obwohl nur eine Spur tatsächlich befahren wurde. Einer dieser Wege ist der Bernauer Heerweg — die mittelalterliche Verbindung von Berlin-Spandau über Bernau zur Ostsee, über die das Bernauer Bier nach Berlin kam und die Heerscharen marschierten. Wer ihn heute mit dem Rad fährt, fährt auf einem Wegebündel: Sand statt Asphalt, Orientierung statt Navigation.

Klöster als Infrastruktur

Eine Ausnahme bildeten die Klöster. Im Mittelalter waren es vor allem die Zisterzienser, die als Kolonisationsorden die Erschließung ganzer Landstriche vorantrieben. Sie rodeten Wälder, legten Fischteiche an, bauten Mühlen — und brauchten dafür Wege. Die Zisterzienserklöster in Brandenburg (Chorin, Lehnin, Zinna) waren wirtschaftliche Großbetriebe, die über ein System von Außenhöfen (Grangien) Güter transportieren mussten. Die Verbindungswege zwischen Kloster, Grangien, Marktort und Hafen waren oft die einzigen halbwegs instandgehaltenen Straßen in der Umgebung. Wer heute in der Region um Chorin mit dem Rad fährt, fährt stellenweise noch auf den Feldsteinpflasterstraßen, die auf klösterliche Wegebauaktivität zurückgehen — dieselben Steine, die aus den Äckern gelesen wurden, um überhaupt pflügen zu können, wurden zu Pflaster geschlagen und in den Boden gesetzt. Die Stein-Ernte der Bauern wurde zum Baumaterial der Mönche.

Pilgerrouten kamen hinzu. Die großen Pilgerstraßen — der Jakobsweg, die Via Francigena — waren zugleich Handelsrouten und umgekehrt. Die Klöster unterhielten Hospize und Raststationen entlang der Wege und hatten ein Eigeninteresse daran, die Strecken passierbar zu halten. Die Brückenbaupflicht war vielerorts an kirchliche Institutionen gebunden. Das mittelalterliche Wegesystem war kein System der staatlichen Infrastruktur, sondern ein Flickwerk aus klösterlichem Eigennutz, städtischem Pflichtbewusstsein und feudaler Gleichgültigkeit.

Brandenburg: Sand, Pferde, Staatsversagen

In Brandenburg sah es besonders übel aus. Bis ins 18. Jahrhundert bestanden die Überlandverbindungen hauptsächlich aus vielspurigen Sandbahnen. Noch im 18. Jahrhundert gab es kein systematisches Wegenetz. Der Schwerpunkt der staatlichen Infrastrukturmaßnahmen lag auf dem Ausbau der Kanäle und schiffbaren Flüsse. Straßen wurden zurückgestellt — auch aus militärstrategischem Kalkül: Ein gut ausgebautes Straßennetz hätte feindliche Truppenbewegungen erleichtert. Die gleiche Logik wie im Mittelalter, nur mit preußischer Begründung.

Man sollte keine falschen Erwartungen an die Verkehrsrealität vor der Motorisierung haben. Im Mittelalter handelte es sich teils nur um schmale Pfade. Nach Regen oder bei Dürre waren teils sechs Pferde nötig, um Postkutschen durch Schlamm oder losen Sand zu ziehen. Friedrich II. ordnete 1764 an, die Sandbahnen mit Steinpflaster zu ersetzen. Es scheiterte an Geld und Material. Die Mark blieb, was sie war: eine sandige Zumutung.

Trésaguet, Telford, McAdam: Wie der Schotter nach Europa kam

Die Wende kam nicht aus Preußen, sondern aus Frankreich. Pierre-Marie-Jérôme Trésaguet, geboren 1716, Ingenieur aus einer Ingenieursfamilie, gilt als derjenige, der um 1764 den ersten wissenschaftlichen Ansatz im poströmischen Straßenbau entwickelte. Sein Prinzip: eine Tragschicht aus hochkant gesetzten Steinen, darüber dünnere Lagen aus kleinerem Material. Sein Entwurf, erstmals eingesetzt auf einer Fernstraße von Paris zur spanischen Grenze über Toulouse, verbreitete sich nach Mitteleuropa und Schweden. Es war der erste systematische Fortschritt seit den Römern — fast zweitausend Jahre Stillstand.

In Schottland nahm Thomas Telford das Prinzip auf. Er legte seine Straßen auf massiven Steinfundamenten an und betonte die Bedeutung der Entwässerung. Sein Landsmann John Metcalf — blind seit seinem sechsten Lebensjahr — baute allein in Yorkshire 180 Meilen Straße und bewies, dass trockene Fahrbahnen auch durch Marschland möglich waren, wenn man Reisig und Heidekraut als Drainageschicht einarbeitete.

Den Durchbruch brachte ein Schotte. John Loudon McAdam, geboren 1756 in Ayr, ging als Vierzehnjähriger nach New York, stand im Unabhängigkeitskrieg auf britischer Seite, wurde durch Kriegsbeute reich. Nach seiner Rückkehr brachte ihn der Zustand der Zufahrtswege auf seinem Landgut auf die Idee, die ihn unsterblich machen sollte.

McAdams Innovation war einfach. Drei Schichten gebrochenen Schotters unterschiedlicher Körnung auf einer gewölbten Grundfläche: die unteren beiden Lagen bis acht Zentimeter Korngröße in zwanzig Zentimeter Gesamtdicke, darüber eine Lage Splitt in fünf Zentimeter Dicke. Jede Schicht wurde einzeln mit schwerer Walze und unter Wasserzugabe verdichtet. Die kantigen Bruchstücke verkeilten sich ineinander. Kein massives Fundament nötig — der einheimische Boden trug die Straße, solange eine wasserundurchlässige Kruste ihn vor Nässe schützte. Die Straße wurde leicht gewölbt angelegt, neun Meter breit, in der Mitte nur siebeneinhalb Zentimeter höher als an den Rändern. Billiger als alles zuvor, haltbarer und schneller gebaut.

Nicht die Keilwirkung der Steine war neu — die war bekannt. Neu war die Rolle des Wassers. Für McAdam war Wasser der eigentliche Feind der Straße. Nicht das Gewicht der Wagen zerstörte die Fahrbahn, sondern eindringende Nässe. Die Straße diente nicht als Fundament, sondern als Dach. In seinen Remarks on the Present System of Road-Making (erstmals 1816, siebte Auflage 1823) schrieb er:

Das war eine Umkehrung der zweitausend Jahre alten römischen Logik: nicht massiv von unten bauen, sondern dicht von oben decken. Die Straße als Dach. Die Steine als Material, das mit seinen Kanten „angular points of contact“ bildet, wie McAdam schrieb — im Gegensatz zu Kies, dessen runde Körner sich nie verbinden.

Kein Stein durfte schwerer sein als sechs Unzen. Die Aufseher trugen Waagen. Aber McAdam hatte noch ein anderes Prüfverfahren:

Der Mundtest. Ein Stein war richtig, wenn er in den Mund passte. Der Zweck der Zwei-Zentimeter-Grenze war nicht Willkür, sondern Physik: Die Steine mussten deutlich kleiner sein als die zehn Zentimeter breiten Eisenreifen der Kutschen, die über sie hinwegrollten. Dass der Stadtingenieur von Nottingham neunzig Jahre später lieber ein Metallmaß benutzte, zeigt, wie lang McAdams Methoden in der Praxis fortlebten — und wie pragmatisch man mit ihnen umging. McAdam schrieb auch vor, wie die Steine zu brechen seien: Frauen, Kinder und alte Männer, die für schwere Arbeit nicht mehr tauglich waren, saßen mit leichten Hämmern am Straßenrand. Es war ein Beschäftigungsprogramm und ein Qualitätssystem zugleich. In Bristol sank der Preis für eine Tonne gebrochenen Kalkstein von über zwanzig Pence auf zehn — weil ganze Familien die Arbeit übernahmen.

McAdam wollte eine Straße „at once strong, smooth, and solid“ — fest, glatt, stabil. Über seine Reading Road schrieb er: „Carriages make no impression on this road, and it has remained good in all changes of weather.“ Keine Spur, kein Wetterschaden. Eine ordentlich makadamisierte Oberfläche fährt sich besser als das meiste, was in Brandenburg zwischen den Pflasterabschnitten liegt. McAdam wollte keine Straße, auf der man überlebt. Er wollte eine, auf der man nicht daran denkt.

Dass McAdams Methode sich so schnell verbreitete, lag nicht nur an ihrer technischen Überlegenheit. Es lag an einer Krise. Der Ausbruch des Vulkans Tambora im April 1815 hatte weltweit die Temperaturen gesenkt, Ernten vernichtet, Straßen durch Überschwemmungen und Erdrutsche zerstört. Wie schlecht die Straßen waren, wusste niemand besser als Goethe. 1765, als Sechzehnjähriger auf dem Weg von Frankfurt nach Leipzig, berichtete er in Dichtung und Wahrheit: „Durch Thüringen wurden die Wege noch schlimmer und leider blieb unser Wagen in der Gegend von Auerstedt bei einbrechender Nacht stecken. Wir waren von allen Menschen entfernt und taten das mögliche, uns loszuarbeiten.“ Fünfzig Jahre später, 1816, hatte sich nichts geändert: Auf dem Weg zu einer Kur in Baden-Baden brach Goethes Kutsche bei Bad Tennstedt eine Achse. Er kam nie an. Stattdessen blieb er sieben Wochen in Tennstedt — gestrandet im Tambora-Jahr, auf einer Straße, die der Regen zerstört hatte. Fuhrwerke versanken im aufgeweichten Untergrund. Die Regierungen reagierten mit Infrastrukturprogrammen, die zugleich als Arbeitsbeschaffung dienten: Im Königreich Hannover wurden allein im ersten Jahr 400 Kilometer neue „Steinbahnen“ nach dem „System Macadam“ angelegt. Preußen pumpte eine halbe Million Taler in den Straßenbau. In ganz Europa entstanden Chausseen als Krisenreaktion. Moderne Individualmobilität entstand nicht aus Überfluss, sondern aus Krise. Karl von Drais präsentierte wenige Monate nach dem „Jahr ohne Sommer“ seine Laufmaschine — pferdelose Fortbewegung, weil die Pferde verhungert waren. Die politische Geschichte dieser Erfindung ist anderswo erzählt.

Die Methode verbreitete sich in ganz Europa, und Straßen, die nach diesem Prinzip gebaut wurden, hießen fortan „makadamisiert“ — ein Wort, das noch heute lebt, wenn auch die wenigsten wissen, dass es nach einem schottischen Geschäftsmann benannt ist, dessen Vermögen aus der britischen Kriegsökonomie kam. Eine Unterscheidung ist wichtig: Die Chaussee ist ein Straßentyp — eine planmäßig angelegte Fernstraße. Makadam ist eine Bauweise. Nicht jede Chaussee war Makadam. Aber Makadam wurde zur Standardtechnik vieler Chausseen.

Was Schotter ist: DIN-Normen und Korngrößen

Das Wort „Schotter“ wird im Alltag für alles verwendet, was unter den Reifen knirscht. Im Bauwesen ist es ein Fachbegriff mit exakter Definition. Schotter bezeichnet kantige, gebrochene Mineralstoffe mit einer Korngröße zwischen 32 und 63 Millimetern — so festgelegt in der DIN EN 13242 für Gesteinskörnungen im Straßenbau. Alles darunter ist Splitt (2–32 mm) oder Brechsand (unter 2 mm). Alles darüber heißt Schroppen. Gerundete Steine der gleichen Größe sind kein Schotter, sondern Kies — der Unterschied liegt in der Bruchkante. Schotter ist gebrochen, Kies ist rund. Kantige Steine verkeilen sich ineinander und bilden eine tragfähige Schicht. Runde Steine rollen übereinander weg. McAdam wusste das. Die DIN-Norm hat es aufgeschrieben. Was der moderne Straßenbau mit seinen genormten Schichten — Frostschutz, Schottertragschicht, Verdichtungsgrad — formalisiert, ist im Grunde McAdams Prinzip: abgestufte Korngrößen, verdichtet, entwässert, tragfähig.

Was auf den Brandenburger Feldwegen unter den Reifen liegt, erfüllt keine dieser Normen. Es ist weder korngestuft noch verdichtet noch entwässert. Es ist Sand, Lehm, gelegentlich Feldstein, manchmal Kopfsteinpflaster — und das ist, historisch betrachtet, völlig normal. Die DIN-Norm beschreibt den Sonderfall. Der Normalzustand ist älter.

Wem gehört die Straße?

Hier lohnt sich ein Exkurs, den Carlton Reid in seinem 2015 erschienenen Buch Roads Were Not Built for Cars auf dreihundert Seiten ausbreitet. Die Kurzfassung: Straßen wurden nicht für Autos gebaut. Nicht einmal annähernd.

Die Verbesserung der Straßen im späten 19. Jahrhundert war zu einem erheblichen Teil das Verdienst organisierter Radfahrer. In den USA bauten Mitglieder der League of American Wheelmen ab den 1880er Jahren auf eigene Kosten Tausende Meilen sogenannter „Sidepaths“ — selbstfinanzierte Radwege, die als Demonstrationsobjekte für guten Straßenbau dienten. Um Rochester, New York, gab es um 1900 über 125 Meilen davon. Radfahrerverbände waren frühe politische Akteure für bessere Straßenoberflächen. Der Fahrradtourismus erzeugte Druck auf Kommunen und Chausseeverwaltungen. Wer heute behauptet, Autofahrer hätten die Straßen bezahlt und Radfahrer seien Gratismitfahrer, kennt die Geschichte nicht. Die Radfahrer waren zuerst da. Sie haben bezahlt. Und dann wurden ihre Wege asphaltiert und umgewidmet, ohne dass jemand die Urheber erwähnte.

Dass das Fahrrad auch technologisch der Vater des Automobils war — Speichenräder, Luftreifen, Rollenketten, alles Fahrradtechnologie —, und dass dieselben Leute, die das Automobil promoteten, kurz zuvor als Radfahrer-Funktionäre gearbeitet hatten, dokumentiert Reid im Detail. Die britische Automobile Association wurde von ehemaligen Radfahrer-Lobbyisten mitgegründet. Es gab keinen Stammeskonflikt — es war derselbe Stamm, der das Verkehrsmittel wechselte.

Preußen holt auf: Die Chaussee Berlin–Potsdam

In Preußen dauerte es, wie so oft, etwas länger. König Friedrich Wilhelm II. kannte die guten Chausseen in Schlesien aus österreichischer Zeit und gab den Anstoß zum Bau einer modernen Verbindung zwischen seinen Residenzstädten. 1787 schickte er den Baudirektor Mathias Stegemann auf eine Erkundungsreise durch halb Europa — von Prag bis Straßburg, von Hannover bis Wien. 1789 wurde eine kurze Musterchaussee im Neuen Garten in Potsdam angelegt.

Ab 1791 dann der eigentliche Bau der Berlin-Potsdamer Chaussee, fertiggestellt 1795. Sie führte vom Leipziger Platz über Schöneberg, Steglitz und Zehlendorf bis nach Potsdam — eine sogenannte „Steinbahn“, im Fundament aus Steinen gebaut, aber nicht durchgehend gepflastert. Nur die Hälfte der Fahrbahn war befestigt, die andere lediglich planiert. Meilensteine zeigten die Entfernung zum Leipziger Tor an; eine preußische Meile betrug 7.532 Meter. In den ersten Jahren konnten 212 Kilometer Chaussee gebaut werden, bevor der Krieg mit Frankreich das Programm stoppte. Nach der Niederlage bei Jena und Auerstedt 1806 fehlte das Geld für alles.

Erst die Stein-Hardenbergschen Reformen schufen die Verwaltungsstrukturen für einen systematischen Ausbau. August Leopold Crelle und General Karl von Grolman legten 1817 eine Konzeption vor, die den Chausseebau als Instrument für Politik, Wirtschaft und Militär definierte. Die Standardbreite wurde auf 8,80 Meter festgelegt, mit beidseitigen Baumreihen und dahinterliegenden Entwässerungsgräben — ein Profil, das bis heute das Bild vieler Bundes- und Landesstraßen prägt.

Feldsteine: Das Material der Flachländer

In einer Region ohne Steinbrüche stellt sich die Frage nach dem Baumaterial. Brandenburg hat keinen Fels. Was es hat, sind Feldsteine — eiszeitliche Geschiebe, die von den skandinavischen Gletschern der Weichselkaltzeit hierhergeschoben wurden und seither jedes Frühjahr aufs Neue aus dem Acker steigen. Die Brandenburger dachten lange, Steine würden wachsen.

Steinschlägerstätten in den Ihlowbergen des Barnims und entlang des Herrenwegs der Uckermark

Im 19. und noch zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurden Feldsteine im großen Stil zum Bau der Chausseen verwendet. Man verarbeitete sie zu Prellsteinen und Pflastersteinen. In der Uckermark baute man sie aus den Moränen in sogenannten Steingruben ab — Tagebaue für Geschiebe, die anderswo „Findlingsgräbereien“ hießen. Gewinnungsbetriebe entstanden in Ostpreußen, Westpreußen, Brandenburg, Pommern und Posen. In Althüttendorf im Barnim entwickelte sich ab 1850 ein industrieller Steinabbau, der zeitweise bis zu dreihundert Menschen beschäftigte. Die Uckermärkischen Steinwerke betrieben Betriebsstätten in Fürstenwerder bei Prenzlau und in Feldberg. Steine bis dreißig Zentimeter Durchmesser wurden mit Grubenbahnen zum Schotterwerk transportiert und von Brecheranlagen für den Straßen- und Bahnstreckenbau zerkleinert — die größeren Brocken übernahmen die Steinschläger. Die Steinschlägerei wurde zum Beruf, wenn auch zu keinem angesehenen. Die Steinbrecher waren arme, vom harten Beruf gezeichnete Männer, sozial unsichtbar, körperlich verbraucht. Madame de Staël beobachtete 1803, dass selbst Steinhauer in den Arbeitspausen mit einem Buch in der Hand ruhten und nahm das als Beleg für den durchgehend hohen Bildungsstand in Deutschland. Das tun sie inzwischen nicht mehr. 1968 wurde die letzte Steingrube in Brandenburg wegen Unrentabilität geschlossen. Der Beruf ist ausgestorben. Was in den ehemaligen Gruben bei Althüttendorf bleibt, sind Mulden in der Landschaft, die man mit dem Gravelbike durchfährt, ohne zu wissen, dass hier einmal dreihundert Leute den Untergrund abbauten, auf dem anderswo gefahren wurde.

Staub, Teer und die AVUS

Makadamstraßen funktionierten jahrzehntelang — solange sich Pferde, Fahrräder und langsame Fuhrwerke darauf bewegten. Erst das schnelle Automobil erzeugte ein Problem, das McAdam nicht vorhergesehen hatte: Staub. Der Unterdruck unter schnell fahrenden Fahrzeugen sog den Feinanteil aus dem Belag, Staubwolken erstickten Anwohner und Mitfahrer, die Straße zerfiel unter dem Verkehr, den sie erst möglich gemacht hatte. Das Problem war nicht die Tragfähigkeit — die funktionierte. Das Problem war der Staub. Arthur Brown, Stadtingenieur von Nottingham, 1908 vor dem Royal Sanitary Institute: Der Erfindungsgeist des Menschen könne sich keine effizientere Staubmaschine ausdenken als das moderne Automobil — „with its low body, trailing leather splashboards, and excessive speed.“ Ein schweres Auto, das bei dreißig Meilen pro Stunde über eine feuchte Makadamstraße fuhr, hinterließ Furchen von fünf Zoll Breite und einem halben Zoll Tiefe.

1901 versuchte der Schweizer Arzt Ernest Guglielminetti in Monaco, die staubende Oberfläche mit Teer aus dem städtischen Gaswerk zu binden — nicht um die Straße glatter zu machen, sondern um den Staub zu stoppen. 1902 patentierte Browns Vortragspartner E. Purnell Hooley, County Surveyor von Nottinghamshire, das Verfahren als Tarmacadam — kurz Tarmac. Der Name sagt alles: Tar + Macadam. Teer auf Schotterstraße. Kein neues Prinzip, sondern McAdams Prinzip mit Bindemittel gegen ein automobilgemachtes Problem. Heute werden Rennradrahmen danach benannt.

Tarmac ist nicht Asphalt — und die Unterscheidung ist wichtig. Tarmac verwendet Teer aus der Kohlevergasung als Bindemittel, aufgesprüht auf fertig verdichteten Makadam. Asphalt verwendet Bitumen aus der Erdölraffinerie, vorgemischt mit der Gesteinskörnung vor dem Einbau. Der Unterschied liegt im Prozess: Tarmac ist nachträgliche Oberflächenbehandlung, Asphalt ist ein fertiges Mischprodukt. Die ersten Walzasphaltdecken wurden in den USA bereits in den 1870er Jahren entwickelt, erreichten Europa aber erst um 1911 (Stuttgart), 1912 (Hamburg) und 1913 (Dresden). Die AVUS erhielt 1914 ihren ersten Asphaltbelag — als Versuchsstrecke für die Belastbarkeit des neuen Materials. Teer wurde in Deutschland 1984 als gesundheitsgefährdend verboten. Seitdem ist Asphalt der Standardbelag — 95 Prozent aller befestigten Straßen in Deutschland tragen eine Asphaltdecke. Was begann als Staubbindemittel auf Schotterstraßen, wurde zum universellen Baustoff des 20. Jahrhunderts. Asphalt war keine Vollendung des Straßenbaus. Er war die Reparatur eines Problems, das das Auto selbst erzeugt hatte.

Berlin war bei dieser Entwicklung ganz vorne. 1909 gründeten Mitglieder des Kaiserlichen Automobil-Clubs die Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße GmbH mit dem Ziel, eine Rennstrecke exklusiv für Motorfahrzeuge zu bauen — die AVUS. Die Strecke durch den Grunewald, schnurgerade, knapp neun Kilometer pro Fahrtrichtung, wurde 1921 eröffnet. Sie war eine der ersten ausschließlich dem Automobil vorbehaltenen Straßen der Welt: Pferdefuhrwerke, Fahrräder und Fußgänger hatten keinen Zutritt. Einmaliges Durchfahren kostete zehn Reichsmark. Die AVUS war nicht nur Rennstrecke, sondern auch Versuchslabor für den Straßenbau — viele Techniken des modernen Fahrbahnaufbaus wurden hier erstmals getestet. Die Strecke diente als Vorläufer dessen, was später Autobahn heißen würde: exklusive Infrastruktur für eine einzige Verkehrsform.

Straßenbau war nie unpolitisch. Römer bauten für Legionen. Mittelalterliche Städte verhinderten Straßen als Schutz vor Armeen. Friedrich II. baute Kanäle statt Straßen, weil Kanäle sich besser kontrollieren ließen. Preußen definierte 1817 den Chausseebau als „Instrument für Politik, Wirtschaft und Militär“ — in dieser Reihenfolge. Die AVUS war die logische Fortsetzung: Exklusion als Prinzip. Und das NS-Regime machte die Autobahn zur Ideologie — nicht als technisches Projekt, das ideologisch begleitet wurde, sondern als ideologisches Projekt, das technisch ausgeführt wurde. Die Radwegbenutzungspflicht von 1934 war Raumordnung: Fahrbahn dem Auto, Radfahrer an den Rand. Diese Ordnung wurde nie demokratisch revidiert.

Gravel Roads: Der amerikanische Normalzustand

Was im deutschen Sprachraum als „Gravelfahren“ vermarktet wird — das Fahren auf unbefestigten Wegen —, ist in weiten Teilen der USA schlicht: Straße. Die erste Makadamstraße der Vereinigten Staaten wurde 1823 zwischen Hagerstown und Boonsboro in Maryland gebaut — der letzte unbefestigte Abschnitt auf dem Weg von Baltimore am Chesapeake Bay nach Wheeling am Ohio River. Vorher brauchten Postkutschen im Winter fünf bis sieben Stunden für die sechzehn Kilometer. Die Vereinigten Staaten verfügen heute noch über rund 2,3 Millionen Meilen unbefestigter Straßen, sogenannter Gravel Roads oder Dirt Roads. In Bundesstaaten wie Kansas, Iowa oder Nebraska sind es die normalen Verbindungen zwischen Farmen, Ortschaften und County Seats. Sie sind keine vergessenen Wege, sondern reguläre, vom County unterhaltene Infrastruktur — geschottert, gegradet, aber nicht asphaltiert.

Diese Gravel Roads gehen oft direkt auf das Vermessungssystem des Township and Range Survey zurück, das ab 1785 das Land westlich der Appalachen in ein Raster aus Quadratmeilen (Sections) einteilte. Die Straßen verlaufen entlang der Sektionsgrenzen, schnurgerade, meilenlang, im Abstand von einer Meile. Es sind die Nachfolger der Wege, die die Good-Roads-Bewegung der Radfahrer im späten 19. Jahrhundert verbessern wollte — und die bis heute nicht asphaltiert sind, weil sich der Aufwand für die geringe Verkehrsdichte nicht lohnt. Gegen das Staubproblem — dasselbe, das 1901 in Monaco zur Erfindung des Tarmac führte — verwenden amerikanische Counties bis heute Magnesiumchlorid oder Calciumchlorid als Staubbindemittel. Die Idee ist alt: Bereits 1908 berichtete Arthur Brown in seinem Nottingham-Vortrag, dass Straßenbewässerung mit Meerwasser wirksamer sei als mit Leitungswasser — weil die Salzkristalle nach dem Verdunsten auf der Oberfläche bleiben und Feuchtigkeit aus der Luft ziehen. Calciumchlorid, so Brown, halte eine Makadamstraße eine Woche lang staubfrei. Was heutige Counties in Kansas oder Iowa mit Magnesiumchlorid-Tankwagen tun, ist im Prinzip dasselbe Verfahren, das ein viktorianischer Stadtingenieur vor über hundert Jahren beschrieb. Der Unterschied zu Teer: Chlorid ist reversibel. Der Regen wäscht es aus, und man fängt von vorn an. Teer war endgültig.

Wenn amerikanische Gravelrennen wie Unbound Gravel (ehemals Dirty Kanza) in den Flint Hills von Kansas stattfinden, fahren die Teilnehmer auf genau diesen County Roads. Das ist kein Abenteuer im europäischen Sinn. Es ist die reguläre Verkehrsinfrastruktur einer dünn besiedelten Agrarlandschaft — gefahren von Schulbussen, Getreidetransportern und Pickups, und gelegentlich von Radfahrern, die für das Privileg Startgebühren bezahlen.

Schotterwege nördlich von Oslo

Ähnlich normal ist Schotter in Skandinavien. In Schweden, Norwegen und Finnland sind unbefestigte Wald-, See- und Nebenstraßen keine romantische Ausnahme, sondern Teil des Alltagsnetzes. Der Unterschied zu Brandenburg liegt weniger im Belag als in der Pflege: Dort ist Gravel reguläre Infrastruktur. Hier wirkt er oft wie übrig geblieben.

Im Wald

Wer in Brandenburg abseits der Straßen fährt, fährt oft im Wald — auf Wegen, die einer eigenen Logik folgen: nicht Straßenbau, sondern Forstwirtschaft. Gestelle, Schneisen, Rückegassen, Jagen — das ist ein eigenes Vokabular und ein eigener Artikel.

Was unter den Reifen liegt

Wer in Brandenburg abseits der Bundesstraßen fährt, fährt auf Schichten. Ganz unten der Brandenburger Sand, darüber — wenn man Glück hat — Schotter, Splitt oder Kopfsteinpflaster aus eiszeitlichen Feldsteinen, die seit dem 19. Jahrhundert dort liegen. Ganz oben: nichts. Kein Asphalt, kein Teer, keine Deckschicht. Der Untergrund, auf dem sich in den 1820er Jahren die Postkutschen durch die Mark quälten, ist stellenweise derselbe, auf dem heute Gravelbikes rollen. Auf Straßen, die die Römer nie erreicht haben, die Trésaguet nie gesehen hat, und für die McAdam sich nicht zuständig gefühlt hätte. Es kann daher stellenweise auch mal ruckeln oder sandig werden.

Wenn Radwege gebaut werden, werden sie asphaltiert. Glatter, schwarzer Belag auf einem Streifen am Fahrbahnrand — die billigste Form, Radfahrer aus dem Sichtfeld des Autoverkehrs zu entfernen. Man könnte sie auch wassergebunden anlegen. Nicht überall, nicht immer, aber öfter, als man denkt — mit Entwässerung und Wölbung, genau nach McAdams Prinzip. Dass das fast niemand vorschlägt, zeigt, wie gründlich die Asphalt-Ideologie gewonnen hat.

Das ist kein Missstand. Es ist Kontinuität.
Wer hier fährt, fährt auf Geschichte.
Der Sand ist echt.

Unter jeder Asphaltdecke wartet noch die alte Straße. In Brandenburg liegt sie oft schon frei.

Aus dieser Geschichte folgt eine Frage: Wenn der Untergrund so vielfältig ist wie seine Geschichte, wie reden wir dann sinnvoll darüber? Eine Antwort versucht die G-Skala, und ihre methodische Begründung erzählt Die Vermessung des Schotters.

Glossar

Häufig gestellte Fragen

Quellen und weiterführende Literatur

Rein redaktioneller Feuilleton-Text ohne Produkt- oder Buchbezug. Carlton Reids Roads Were Not Built for Cars (Island Press, 2015) wird als Quelle referenziert, nicht rezensiert. Kein Rezensionsexemplar, keine Kooperation.