26 Jahre Freiheit. Ein Jahrhundert Verdrängung.

Warum das Fahrrad die Freiheit erfunden hat — und wie wir sie zurückerkämpfen könnten

Das Freiheitsversprechen der Moderne lag ursprünglich beim Fahrrad. Zum ersten Mal konnte sich ein Mensch unabhängig von Fahrplan, Klasse und fremder Energie durch den Raum bewegen. Das Auto hat dieses Versprechen nicht erfunden. Es hat es übernommen — nachdem das Fahrrad aus dem Straßenraum verdrängt worden war. Das Berliner Recht auf die Fahrbahn dauerte 26 Jahre: erkämpft 1908, gelöscht 1934, in seiner autoritären Grundlogik nie demokratisch neu entschieden. Das Volksbegehren autofrei ist der Versuch, diesen Normalzustand zu beenden. Es läuft bis zum 8. Mai. Es braucht 174.000 Unterschriften. Stand 2. April: 46.200 eingereicht (davon 25.090 geprüft gültig, 84,7%).

Radfahren ist bereits politisch

Radfahren ist kein Hobby mit optionaler politischer Etikettierung. Es ist per se politisch. Es weiß nur nicht jeder — am wenigsten jene, die es politisieren wollen. Wer durch Berlin fährt, navigiert täglich den Konflikt um Straßenraum. Wer auf dem Radstreifen fährt, der im Parkstreifen endet, erfährt an seinem Körper, was Verkehrspolitik entschieden hat. Wer an der Hermannstraße um acht Uhr morgens zwischen parkenden Autos und überholenden Lastwagen fährt, ist nicht Zuschauer eines politischen Problems. Er ist Betroffener einer politischen Entscheidung, die vor Jahrzehnten getroffen wurde und bis heute nicht revidiert ist. Keine Antifa- und Nazigegner-Sticker nötig. Das Fahrrad ist bereits politisch — als Praxis, nicht als Symbol.

Das Paradies, aus dem wir vertrieben wurden

Das Fahrrad ist keine Erfindung des Wohlstands. Karl von Drais präsentierte seine Laufmaschine 1817 in Mannheim — und beschrieb sie von Anfang an nicht als Kuriosität, sondern als Effizienzgerät. In seiner gedruckten Schrift von 1817 erklärt er: Die Erfindung sei „in Hinsicht auf die Ersparung der Kraft fast ganz mit der sehr alten der gewöhnlichen Wägen zu vergleichen“ — bergab übertreffe sie sogar „die besten Pferde auf langen Strecken“. Kein Reitpferd, kein Hafer, kein Stall.

Der Physiker und Technikhistoriker Hans-Erhard Lessing stellte daher auch eine Verbindung zum „Jahr ohne Sommer“ her: Der Tambora-Ausbruch von 1815 verdunkelte mit seiner Aschewolke den Himmel, Kälte und Ernteausfälle folgten, Pferde wurden gegessen. Eine Notlage als Erfindungsbedingung — als ökonomischer Kontext, nicht als bewiesene Kausalität. Das Fahrrad war von Beginn an eine Effizienzentscheidung. Technik aus Mangel, nicht aus Überfluss.

Drais selbst wusste, was er da in die Welt gesetzt hatte. 1848, während der Badischen Revolution, legte er seinen Adelstitel ab und nannte sich fortan nur noch: Bürger Karl Drais. Das Fahrrad als Verkehrsmittel ohne Klasse, ohne Ticket, ohne fremde Energie — das war kein Zufall. Es war Programm. Heute predigen manche die reine Lehre des Rennrads von oben herab. Der Erfinder hätte das mit einiger Sicherheit für falsch gehalten.

Die Ölkrise 1973 bestätigte die ursprüngliche Logik: In den USA wurden erstmals seit Jahren mehr Fahrräder als Autos verkauft — die genauen Zahlen variieren je nach Quelle, der Trend ist belegt. Die aktuelle Polykrise bestätigt dieselbe Logik: Energiekrisen, Klimakrise, Ressourcenknappheit — Krisen, die alle denselben fossilen Ursprung haben. Das Fahrrad ist nicht die Antwort auf ein einzelnes Problem, sondern auf eine Gleichzeitigkeit, die sich ankündigt. Das System reagiert auf Preise. Und genau jetzt läuft das Volksbegehren.

Maximilian Probst hat in seinem Essay „Der Drahtesel. Die letzte humane Technik“ — Clemens-Brentano-Preis 2014 — das Fahrrad das Paradies genannt, aus dem wir vertrieben wurden. Nicht weil es rückständig sei. Weil nach ihm etwas kam, das uns von der Welt abtrennte. Das Fahrrad, schreibt Probst, ist „das letzte Versprechen einer Technik ohne Dialektik, ohne Umschlag in die Katastrophe“. Das Auto, schreibt Probst, ist die Technik, die sich quasi autonom den Menschen unterwirft, während er noch glaubt, sich über die Natur aufzuschwingen. Probst schreibt das als Philosophie. Dieser Text liest es als Geschichte. Ernst Jünger — einer der Hauptdenker der Konservativen Revolution — hat die neue Raumordnung 1932 in Der Arbeiter beschrieben, nicht als Kritik, sondern als Beobachtung. Er schreibt über Stummfilm-Slapstick: „Es ist der Sinn des Verkehrs, daß man überfahren wird.“ Die Komik der Groteske, erklärt er, liegt darin, daß die Regeln des technischen Raums dem Zuschauer „durchaus selbstverständlich sind“ — das Individuum, das sie nicht beherrscht, erscheint als komisch. Was Jünger als Groteske des Kinos beschreibt, ist 90 Jahre später keine Komik mehr. Es ist Tragödie — nicht als Ausnahme, sondern als Infrastruktur. Nicht der einzelne Unfall, sondern die alltägliche Zumutung: der Radstreifen, der im Parkstreifen endet, die Kreuzung ohne Sichtlinie, die Fahrbahn, die für das Auto gebaut wurde und den Radfahrer duldet. Das ist keine Panne. Das ist das System. Was die Konservative Revolution als neue Weltordnung analysierte, verteidigen heutige Konservative als Normalzustand — und nennen jeden, der ihn in Frage stellt, Ideologen.

Die Erzählung, die wir uns stattdessen geben, ist einfach: Radfahren in der Stadt ist Alltag. Gravel ist Freiheit. Man fährt hinaus, weil es draußen schöner ist. Im Ohr läuft Steppenwolfs „Born to be Wild“ — Soundtrack von Easy Rider, Freiheit als Highway-Mythos. Der Steppenwolf ist dabei älter als die Band: zuerst Hesses bürgerlicher Aussteiger von 1927, der sich der Welt entzieht und das für Freiheit hält — dann ein Rockband, jetzt ein Gravelbike-Lifestyle. Immer dasselbe: der Einzelne gegen die Gesellschaft, Rückzug als Lebensphilosophie, Innerlichkeit als Ausweg. Was Hesse noch als Literatur formulierte, verkauft die Industrie heute als Sattelstütze. „Fühle dich frei und fahre Gravel“ ist der kommerzielle Endpunkt dieser Logik: Freiheit als Produktversprechen. Gemeint ist dabei eine Freiheit von: von Verkehr, von Enge, von der Stadt selbst. Das Rad kann etwas anderes: eine Freiheit zu — zu handeln, zu entscheiden, weiterzufahren. Was als Verdrängung begann, erscheint jetzt als Wahl. Das ist die Funktion dieser Erzählung: Sie macht aus einer politischen Situation eine ästhetische Präferenz. Drais beschrieb 1817 eine Freiheit zu: Kraft sparen, schneller sein, unabhängig von Pferd und Fahrplan. Der Arbeiter-Radfahrerbund fuhr 1896 in entlegene Gegenden — nicht um zu fliehen, sondern um zu handeln, zu werben, zu organisieren. Wien–Berlin 1893 war kein Abenteuer, sondern ein Beweis: dass ein Mensch mit einem Rad schneller ist als das Pferd. Das waren Freiheitsbegriffe, die etwas wollten. Die Gravelideologie verengt sie: Sie macht aus der Freiheit zu einer Freiheit von. Aus dem Anspruch auf die Fahrbahn einen Rückzug vom Asphalt. Freiheit gehörte dem Fahrrad — zumindest in der Erzählung, die wir vergessen haben. Das Auto hat dieses Versprechen nicht erfunden. Es hat es übernommen.

Eine doppelte Verdrängung

Das Fahrrad war zuerst da. Karl von Drais präsentierte seine Laufmaschine 1817 — schneller als die Postkutsche, kein Hafer, kein Stall. Der Erfolg war enorm. Er war auch kurz. Die ersten Gehwegfahrverbote kamen bereits Ende 1817: zuerst in Mannheim, dann in Paris, 1819 in London, New York, Kalkutta. Das Auto war damals noch nicht erfunden. Der britische Red Flag Act von 1865 schrieb vor, dass jedes selbstfahrende Fahrzeug von einem Mann mit roter Flagge vorausgegangen werden musste. Der Eindringling war das Auto, nicht das Fahrrad.

Die Verdrängung des Fahrrads war kein deutsches Phänomen. Sie war Teil der Moderne. In Großbritannien erkannte ein Abgeordneter 1903 im Unterhaus an, dass das Recht der Öffentlichkeit auf die Straße durch Common Law bestehe — das Recht der Motoristen nur durch Statut. Motoristen seien statutory trespassers, gesetzliche Eindringlinge. In den USA erfand die Automobilindustrie den Begriff Jaywalking. In Frankreich organisierten Automobilclubs die Umwidmung öffentlicher Straßen. Überall dasselbe Muster: eine Infrastruktur, die für alle existierte, wurde schrittweise in Autoraum verwandelt. In Deutschland war dieser Prozess besonders zugespitzt, weil er 1934 ideologisch aufgeladen und rechtlich kodifiziert wurde.

In Berlin war Radfahren auf öffentlichen Straßen bereits 1884 geregelt. Die Unfallstatistik von 1896 zeigte: Radfahrer verantwortlich für 382 Zusammenstöße — bei 2.671 Unfällen durch das Pferdewesen, 14 Toten, über 800 Verletzten. Der Magistrat bestätigte es. Trotzdem blieb der Radfahrer der öffentliche Feind. 1898 brachte Julius Straube seinen Neuen Radfahrer-Plan von Berlin heraus — eine farbkodierte Karte der verbotenen Straßen. Rot: die Prachtstraßen. Der König mochte keine Fahrräder auf seinen Boulevards. Das war keine Verkehrspolitik. Das war Ästhetik der Macht.

Der 19. Juni 1908 ist das genaue Datum. An diesem Tag ergänzte eine neue Berliner Polizeiverordnung die bestehende: Es durfte auf den auch von Fuhrwerken benutzten Straßen geradelt werden. Das war kein Geschenk. Es war das Ergebnis jahrelanger Kämpfe. Von diesem Tag an hatten Berliner Radfahrer das Recht auf die Fahrbahn — 26 Jahre lang. Am 1. Oktober 1934 löschte die Reichs-Straßenverkehrs-Ordnung dieses Recht durch Verwaltungsakt. 26 Jahre. Kürzer als eine Karriere. Kürzer als das Leben eines Fahrrads. Das ist 92 Jahre her. Dieses Recht wird jetzt zurückgefordert.

Das Fahrrad war das erste demokratische Verkehrsmittel: kein Fahrplan, keine Klasse, kein Ticket. Susan B. Anthony formulierte 1896 den schärfsten Satz darüber: Das Fahrrad habe mehr zur Emanzipation der Frauen beigetragen als irgendetwas anderes auf der Welt. Nicht als Metapher — als Befund. Es gibt keine Erste Klasse auf dem Fahrrad. Im selben Jahr 1896 gründete sich in Offenbach der Arbeiter-Radfahrerbund Solidarität — mit knapp 150.000 Mitgliedern bis 1913 der zweitgrößte Arbeitersportverband Deutschlands. Seine Mitglieder nannte die sozialdemokratische Presse die „roten Husaren des Klassenkampfes“: Sie fuhren in entlegene Gegenden, um für die Sache der Sozialdemokratie zu werben. Das Fahrrad war ihr Werkzeug — nicht als Sport, sondern als politische Praxis. 1933 wurde der Bund verboten, seine Räder beschlagnahmt, seine Funktionäre von der Gestapo gefoltert. Bürgerliche Radvereine halfen den Nazis dabei: Sie verrieten, wo die Saalräder standen. Das Versprechen individueller Freiheit, das heute mit dem Auto verbunden wird, entstand nicht mit dem Auto. Es entstand mit dem Fahrrad. Das Auto hat es übernommen — in dem Moment, in dem das Fahrrad aus dem Straßenraum verdrängt wurde. Nicht weil es freier war. Sondern weil das Fahrrad aus dem Raum gedrängt wurde, in dem Freiheit sichtbar war.

Das Fahrrad war auch technisch nicht unterlegen. Die Distanzradfahrt Wien–Berlin 1893 war kein Sportereignis. Es war ein Beweis: 117 Fahrer, 582,5 Kilometer auf Schotter, Josef Fischer in rund 31 Stunden. Schneller als das Pferd, billiger, ohne fremde Energie. Kein Netz, keine Zulassung, keine Tankstelle. Wer Wien–Berlin verstand, verstand, was das Fahrrad war: das überlegene Verkehrsmittel seiner Zeit, vor der Asphaltierung, vor der Infrastrukturentscheidung, vor dem Gesetz. Das Fahrrad war schneller als das Pferd — und hätte das Auto werden können, bevor das Auto erfunden war. Es hat sich nicht durchgesetzt. Zwischen 1908 und 1913 strichen internationale Straßenkongresse das Fahrrad aus ihrem Mandat — nicht durch demokratische Entscheidung, sondern durch Fachleute, die ihre eigene Geschichte verraten hatten. Carlton Reid: Straßen wurden nicht für Autos gebaut. Was dann passierte, war Kolonisierung.

Das Erbe von 1934

Die Radwegbenutzungspflicht von 1934 (Reichsgesetzblatt I 1934, S. 884, Ausführungsbestimmungen zur RStVO; Scan) war in seiner autoritären Grundlogik nie demokratisch neu entschieden. Sie wurde nicht vom Reichstag beschlossen — der existierte als Gesetzgebungsorgan nicht mehr. Sie wurde per Verwaltungsverordnung eingeführt, von einem Regime, das acht Monate zuvor durch das Ermächtigungsgesetz die parlamentarische Demokratie abgeschafft hatte. Wer die Grundlogik heute verteidigt, verteidigt einen Zustand, dessen Ursprung selten benannt wird. „Berlin, lass dir das Auto nicht verbieten“ ist keine konservative Position. Es ist die Verteidigung eines blinden Flecks. Der Volksentscheid autofrei ist möglicherweise der erste Versuch, ihn grundlegend zu korrigieren.

Die Radwegbenutzungspflicht war nicht der Beginn der Verdrängung — sie war ihr rechtlicher Abschluss. Erst wanderte das Kapital: Die Firma Opel, groß geworden mit Fahrrädern, brachte 1899 ihren ersten Automobil-Patentmotorwagen auf den Markt. Dann kam der Infrastrukturumbau: Fahrbahntrennung, Bordsteine, Geschwindigkeitsregime. Das Fahrrad passte strukturell nicht mehr hinein. Das Gesetz kam zuletzt. Wenn Recht das letzte ist, ist die Entscheidung längst gefallen.

Das Auto war für das NS-Regime kein Transportmittel. Es war ein Versprechen. Volksempfänger, Volkskühlschrank, Volkswagen — die „Volksprodukte“ sollten Klassenunterschiede als überwunden erscheinen lassen. 336.000 Menschen schlossen KdF-Sparverträge ab. Kein einziger ziviler Wagen wurde ausgeliefert. Das Geld floss in die Kriegsvorbereitung. Das Auto war Propaganda — und der Radfahrer ihr Gegenbild: schwach, rückständig, nicht Teil der motorisierten Volksgemeinschaft.

Dass die Autobahn kein technisches Projekt war, das ideologisch begleitet wurde, sondern ein ideologisches Projekt, das technisch ausgeführt wurde, belegt die Reichsschule der deutschen Technik auf der Plassenburg in Kulmbach: Fritz Todt Reichswalter, der Schriftsteller und NSDAP-Mann Emil Maier-Dorn ihr Schulungswalter. Eine Ingenieurschule war das nicht. Es war eine Weltanschauungsschule für Techniker. Und sie zeigt, was nach 1945 mit dieser Weltanschauung geschah: Maier-Dorn gründete mit Adolf von Thadden die NPD. Die Ideologie wechselte das Gehäuse. Die Person blieb.

Die Reichsautobahn war das Gesamtkunstwerk dieser Ideologie: komplett gesperrt für Fahrräder, in ihrer Trassenführung dem Landschaftsbild angepasst, in Brücken und Rastanlagen als Tempel des motorisierten Volkswillens inszeniert — organische Moderne als Herrschaftsform. Erhard Schütz und Eckhard Gruber haben dokumentiert, wie die Autobahn als Inszenierung betrieben wurde: Symbol einer grandiosen Zukunft, begleitet von Spielfilmen, Romanen, Gemälden, Briefmarken.

Schütz hat in seinem Sammelband „Mediendiktatur Nationalsozialismus“ gezeigt, wie das Regime Natur und Technik zur organischen Einheit verschmolz: Die Autobahn führte den Deutschen durch seinen Wald — und machte Mobilität zum völkischen Erlebnis. Technik nicht als Modernisierung, sondern als Naturalisierung. Das Fahrrad passte in dieses Bild nicht.

Die propagandistische Behauptung, der Autobahnbau habe entscheidend zur Beseitigung der Arbeitslosigkeit beigetragen, erweist sich bei Betrachtung der tatsächlichen Beschäftigungszahlen als Verfälschung.

Was das Regime 1934 vollzog, war keine totale Tilgung — es war eine strategische Spaltung. Das Fahrrad als Alltagsverkehrsmittel: verdrängt. Das Fahrrad als Sport: geduldet, instrumentalisiert. Das Berliner Sechstagerennen — 1934 verboten — war zu städtisch, zu klassengemischt, zu politisch. Kontrollierter Radsport auf der Bahn: erlaubt. Radfahrer auf der Berliner Fahrbahn: verboten. Albert Richter, Weltmeister 1932, verweigerte den Hitlergruß bei Siegerehrungen und hielt zu seinem jüdischen Trainer Ernst Berliner. 1940 starb er unter bis heute nicht vollständig geklärten Umständen in Gestapo-Gewahrsam. Franz Zielasko, Kunstradweltmeister und ARKB-Funktionär aus der Arbeiterbewegung, leistete aktiven Widerstand — und wurde am 18. August 1943 im Gefängnis Gladbeck zu Tode gefoltert. Zwei Männer, zwei Klassen, dasselbe Regime. Der Sport wurde geduldet, solange er funktionierte. Wer nicht funktionierte, verschwand.

Diese Spaltung wurde in der DDR nicht aufgehoben, sondern anders organisiert. Die Internationale Friedensfahrt war das sozialistische Gegenstück zur Nazi-Deutschland-Rundfahrt — statt großdeutscher Nation sozialistische Völkerfreundschaft, statt Hakenkreuz Picassos Friedenstaube. Berlin–Leipzig diente als Qualifikationsrennen — Sport verbindet die Hauptstädte, Sport beweist die Stärke des sozialistischen Körpers. Der Alltagsradfahrer interessierte die DDR als Sportler nicht. Auf einen Trabant wartete man 15 Jahre. Wer kein Auto hatte, fuhr Rad aus Mangel. Nach der Wiedervereinigung 1990 wurde die bundesdeutsche Verkehrsordnung schlicht auf die neuen Bundesländer ausgedehnt. Keine Überprüfung, keine Debatte. Zwei Regime, eine Norm. Wer diese Norm fortschreibt, ohne sie zu benennen, schreibt Ideologie fort. Bewusst oder unbewusst.

Die Radwegbenutzungspflicht war die autoritäre Zuspitzung einer Raumordnung — aber die entscheidende Fassung des Verkehrsrechts war nicht die von 1934, sondern die Neufassung von 1937. Diese galt in der Bundesrepublik bis 1970 weitgehend fort — über dreißig Jahre. Was die 1937er StVO konkret bedeutete, ist selten zitiert: Radfahrer hatten vorhandene Radwege zu benutzen. Auf Straßen ohne Radweg mussten sie sich am äußersten rechten Rand der Fahrbahn halten. Nebeneinanderfahren war nur gestattet, wenn keine Behinderung des Autoverkehrs vorlag. Auf Reichsstraßen außerorts: immer hintereinander. Das Auto war nicht der Gast auf der Straße. Das Fahrrad war es. Diese Hierarchie ist keine Fußnote — sie ist die Grundlogik, die bis heute in der Verwaltungspraxis nachwirkt.

Hans-Christoph Seebohm, CDU, war 17 Jahre lang Bundesverkehrsminister und ließ die Grundstruktur unangetastet. In der DDR lief eine parallele Entwicklung: eigene StVO ab 1956, aber vom gleichen Ausgangspunkt. Zwei Systeme, ein Ursprung. Der erste echte formale Bruch kam 1970 mit einer vollständig neuen StVO — aber keine Neuordnung der Raumlogik. Die Fahrbahn blieb primär dem motorisierten Verkehr. Aus der offenen Abwertung des Fahrrads wurde die Sprache der Verkehrssicherheit. Aus politischer Entscheidung wurde Verwaltungspraxis. Aus Ideologie wurde Gewohnheit. Die allgemeine Radwegbenutzungspflicht wurde 1998 aufgehoben — seitdem nur noch dort, wo eine besondere Gefahrenlage besteht, per blauem Schild. In der Praxis änderte das weniger als auf dem Papier: Viele Behörden übernahmen die alte Logik einfach in die neue Rechtslage. Der Punkt ist nicht: Wir leben noch im Recht von 1934. Der Punkt ist: Eine einmal gesetzte Raumlogik wurde politisch nie konsequent neu entschieden. Die Pflicht wurde eingeschränkt. Die Raumordnung blieb. Das ist kein Vorwurf persönlicher Kontinuität. Es ist die Beschreibung einer Ordnung, die Systemwechsel überlebt hat — weil die Automobilideologie ihre Vorzeichen wechselte, während die Raumordnung dieselbe blieb.

Das Reichsverkehrsministerium nannte den wahren Grund für die Radwegbenutzungspflicht selbst — und er hatte mit der Sicherheit der Radfahrer nichts zu tun. Es war die Olympiade 1936: Das Regime wollte dem Ausland einen modernen, motorisierten Staat präsentieren. Radfahrer auf der Fahrbahn passten nicht ins Bild. Das ist der eigentliche politische Gehalt des Volksentscheids autofrei: Er ist möglicherweise die erste demokratische Abstimmung über eine Raumordnung, deren Grundlogik 1934 gesetzt und seither nie demokratisch in Frage gestellt wurde. Nicht über einen Paragrafen. Über die Verteilung des Raums selbst.

Was Verdrängung bedeutet

Verdrängung ist selten eine sichtbare Gewalt. Sie ist meistens eine Kumulation von Zumutungen. Die Frankfurter Allee um acht Uhr morgens. Die Torstraße auf dem Weg zum Dienstagstraining. Der Radstreifen, der im Parkstreifen endet. Die Kreuzung, an der Rechtsabbiegende nicht bremsen, weil sie es nicht müssen. Keine dieser Situationen ist illegal. Zusammen ergeben sie eine Umgebung, in der Radfahren zwar erlaubt, aber nicht erwünscht ist. Der Unterschied zwischen Duldung und Gestaltung.

Wir fahren nicht raus, weil es schöner ist. Sondern weil es drinnen nicht mehr geht. Das Auto kam. Die Fahrbahn ging. Wir wichen aus. Dieser Moment der Erleichterung an der Stadtgrenze ist kein Naturerlebnis. Er ist ein Indiz. Was fehlt, ist nicht kompliziert: Platz zum Atmen. Sichere Schulwege. Stille. Eine Stadt, in der man gerne verweilt, statt durch sie hindurchzuhetzen. Das ist keine Utopie — das ist Oslo, Wien, Kopenhagen. Das ist das Ergebnis einer Entscheidung.

Das System hat einen Namen

Der amerikanische Kulturwissenschaftler Zachary Furness nennt es Automobility — die Gesamtheit sozioökonomischer und ideologischer Macht, die das Auto als selbstverständlich erscheinen lässt. Infrastruktur ist keine Natur. Sie ist Entscheidung in Beton. Das Fahrrad verlor nicht, weil es schlechter war — sondern weil es zu wenig Infrastruktur brauchte, um institutionell geschützt zu werden. In der Stadtplanung herrscht darüber längst Konsens: Ein stehendes Auto blockiert 12 Quadratmeter öffentlichen Raum — 23 Stunden am Tag, für 1,2 Personen bei Fahrt. Das Lewis-Mogridge-Theorem zeigt: Mehr Straßen erzeugen mehr Verkehr, nicht weniger Stau. Der Wiener Verkehrswissenschaftler Hermann Knoflacher hat das konsequent umgesetzt: Er hat in Wien systematisch Stausituationen erzeugt, um das Auto unattraktiv zu machen. „Wir haben systematisch Stau erzeugt“, sagte er. Das klingt nach Sabotage. Es ist Stadtplanung. Das aktuelle System funktioniert übrigens auch für Autofahrer nicht mehr: Stau, Stress, Parkplatzsuchverkehr, Aggression. Auch die Wirtschaft leidet — Lieferverkehr steckt im Pendlerstau fest, Handwerker kommen nicht durch. Das Volksbegehren ist kein Angriff auf das Auto. Es ist der Ausweg aus einem System, das für niemanden mehr funktioniert. Die Öffnung der Friedrichstraße ist — gemessen an diesen Erkenntnissen — keine pragmatische Lösung. Sie ist die Einladung zum nächsten Stau.

Thomas Vasek beschreibt, wie sich das NS-Motorisierungsprojekt nach 1945 nahtlos in die Bundesrepublik fortschrieb: Die neue Freiheit des Wirtschaftswunders materialisierte sich im Automobil. Das Auto wurde zur Lebensform — und die Lebensform reproduziert sich selbst, weil sie die Infrastruktur baut, die sie notwendig macht, und dann die Notwendigkeit für Natur erklärt.

Die Ölkrise 1973: Autofreie Sonntage, Radfahrer und Wanderer auf der Autobahn, Pferdekutschen in den Innenstädten. Der Autoraum, gerade noch selbstverständlich, war plötzlich öffentlicher Raum. Das System reagiert auf Preise. Wer heute auf das Fahrrad umsteigt, reagiert auf Preise — genau wie Drais 1817, genau wie die Amerikaner 1973. Das Handlungsfenster ist offen. Das Volksbegehren läuft bis zum 8. Mai.

Radfahren war nie rein Sport oder Spektakel. Es war immer auch politisch — als Praxis, als Raumanspruch, als Körper auf der Fahrbahn. Die Pionierzeit des Fahrrads wusste das: Die Clubs, die für das Recht auf die Straße kämpften, die Frauen, die auf dem Sattel Unabhängigkeit bewiesen, die Arbeiter, die das Rad als Verkehrsmittel gegen Klassenbarrieren nutzten. Die alten Distanzradfahrten wussten es auch: Wien–Berlin 1893, 582 Kilometer auf Schotter, Josef Fischer in 31 Stunden — das war kein Sportereignis, sondern ein Argument. Der Radsport hat diese Dimension nie verloren. Er hat sie nur vergessen. Wer das Fahrrad als reines Sportgerät behandelt, wiederholt die Spaltung von 1934: Sport hier, Alltag dort, Fahrbahn dem Auto.

Das Gravelbike: Denkmal einer Niederlage

Das Wort Gravel bezeichnet Schotter — den Belag der Landstraßen des 19. Jahrhunderts. Paris-Brest-Paris 1891 auf Makadam. Basel-Kleve 1894. Wien–Berlin 1893 avant la lettre: vor der Asphaltierung, vor der Infrastrukturentscheidung, vor dem Gesetz — das war kein erfundenes Gravelevent, das war einfach Fahren. Das Fahrrad war schneller als das Pferd — und hätte das Auto werden können, bevor das Auto erfunden war. Asphalt entstand nicht für Radfahrer. Der Unterdruck unter schnellfahrenden Autos zerstörte den Makadam-Belag. Der Schotter verschwand nicht, weil er für Radfahrer ungeeignet war. Er verschwand, weil er für Autos ungeeignet war. Was wir Gravel nennen, war schlicht: Fahrbahn.

Das Gravelbike ist keine Erfindung des Wohlstands. Es ist — zumindest in Berlin — eine Erfindung der Not. Breite Reifen, robuste Rahmen: technische Anpassung an einen Raum, der dem Fahrrad nach 1934 zugewiesen wurde. Schotter, Feldwege, Forstwege — das ist nicht die Natur, die wir lieben. Es ist der Raum, in den wir gedrängt wurden. Wer einwenden will, ein Gravelbike für 4.000 Euro sei das Gegenteil von Not: Das stimmt ökonomisch. Die Not hier ist nicht Geldmangel. Es ist Raummangel. Das Carbon-Rad ist die Anpassungsleistung einer Schicht, die sich den Rückzug leisten kann. Wer das nicht kann, fährt trotzdem Rad — auf denselben gefährlichen Straßen.

In den USA ist das Gravelbike die Antwort auf das Scheitern der „Share the Road“-Bewegung — Rückzug von einer Fahrbahn, auf der man nicht mehr erwünscht ist. Der Unterschied zu Berlin: Dort gibt es kein Volksbegehren, das diesen Rückzug zurückfordert.

„Fühle Dich frei und fahre Gravel“ — das ist keine Produktbeschreibung. Das ist eine ideologische Operation. Es verwandelt Ausweichverkehr in Abenteuer, Verdrängung in Freiheit. Derselbe Mechanismus wie Jaywalking: Der Begriff wurde in den 1920er Jahren von der amerikanischen Automobilindustrie lanciert, um Fußgänger, die auf der Straße gingen, zu Deppen zu erklären — und die eigentlichen Verkehrsopfer zu kriminalisieren. Aus dem Opfer wurde der Täter. Der Vertriebene wurde zum Regelbrecher. Das so missverstandene Gravelbike ist der Ablassbrief der Radindustrie: Wir bezahlen bar dafür, den politischen Kampf um den Asphalt gegen ein ästhetisches Erlebnis im Unterholz einzutauschen. Wir optimieren unsere Reifenbreite für den märkischen Sand, statt unsere politische Kraft für den Berliner Asphalt zu bündeln. Kein Carbon-Rahmen der Welt kann diese Verantwortung tragen.

Was das Volksbegehren fordert

Seit dem 9. Januar läuft das Volksbegehren „Berlin autofrei“. Das Gesetz ist präzise: Vier Jahre nach Inkrafttreten werden alle Straßen innerhalb des S-Bahn-Rings zu autoreduzierten Straßen. Privates Autofahren bleibt erlaubnispflichtig, zwölf Mal im Jahr ohne Erlaubnis. Lieferverkehr, Rettungsdienste, Menschen mit Mobilitätseinschränkung sind ausgenommen. Bundesstraßen außen vor. Wer auf das Auto angewiesen ist, braucht freie Straßen — nicht Straßen, die von vermeidbarem Privatverkehr blockiert werden. Das Volksbegehren ist kein Projekt gegen das Auto. Es ist ein Projekt gegen unnötigen Autoverkehr. Wer aus körperlichen, gesundheitlichen oder sozialen Gründen auf das Auto angewiesen ist, braucht freie Fahrbahn — keine Straßen, die von Pendlern blockiert werden, die auch mit dem Rad oder der U-Bahn kämen. Eine autoreduzierte Stadt entzieht diesen Menschen nichts. Sie gibt ihnen etwas zurück: Bewegungsfreiheit ohne Konkurrenz. Und es unterbricht einen Kreislauf: Das Auto hält den ÖPNV-Ausbau auf, weil es die politische Dringlichkeit nimmt. Die Zersiedlung ist nicht Naturgesetz — sie ist Folge einer Politik, die das Auto zuerst baut und dann zur Bedingung erklärt.

Der Berliner Senat hat bewiesen, dass der Weg über dedizierte Infrastruktur nicht funktioniert. 2025: 20,5 km fertiggestellt bei einem Ziel von 100 km. Das Volksbegehren wählt den anderen Weg: nicht Bau, sondern Entscheid. Den Raum neu verteilen, der bereits existiert. Kosten: nahezu null. Gewinn: sofort. Umsetzung: ein Beschluss. Das ist nicht Radikalismus. Das ist Effizienz. Das Auto ist nicht das demokratische Verkehrsmittel, als das es vermarktet wird. Es ist das teuerste: Versicherung, Benzin, Wartung, Parkgebühren — wer kein Auto besitzen kann oder will, zahlt trotzdem mit dem öffentlichen Raum, den es beansprucht. Das Fahrrad und ein funktionierender ÖPNV sind die günstigste Form der Mobilität — und die, die am wenigsten von anderen abhängt. In Zersiedlungsgebieten fehlt der ÖPNV — aber das Auto ist dort auch der Grund, warum er fehlt: Wo genug Menschen Auto fahren, sinkt der politische Druck, Alternativen zu bauen. Das Auto benutzt seine eigene Unersetzlichkeit als Argument gegen seine Ablösung. Das Volksbegehren gilt nur innerhalb des S-Bahn-Rings. Wer von außerhalb kommt, ist nicht betroffen — außer dass die Straßen innerhalb freier werden. Und es ist demokratisch — es entspricht der Lebensweise der Mehrheit der Berliner Bevölkerung, die ihre Wege ohnehin nicht mit dem Auto zurücklegt. Der Modal Split — 78 Prozent der Berliner Wege nicht-automobil — bedeutet nicht, dass 78 Prozent der Berliner kein Auto wollen. Aber er bedeutet: Die meisten Autos stehen die meiste Zeit. Sie beanspruchen dauerhaft öffentlichen Raum für gelegentliche Nutzung. Das Volksbegehren erlaubt private Fahrten — bis zu zwölf Mal im Jahr. Es ist nicht Minderheitenpolitik gegen eine Mehrheit, sondern der Versuch, Raum nach tatsächlicher Nutzung zu verteilen statt nach historisch gewachsenem Anspruch.

Bis zum 8. Mai braucht die Initiative 174.000 Unterschriften. Stand 24. März: 34.700 — nach über der Hälfte der Eintragungszeit. Unterschreiben nur persönlich im Bezirksamt oder per Post — in einer Stadt, die digitale Verwaltung verspricht und an der einfachsten Form demokratischer Beteiligung scheitert. Das ist keine Panne. Das ist eine Hürde. Auf der anderen Seite: Eine gut finanzierte Partei kann die ganze Stadt plakatieren. Die Initiative muss jeden einzelnen Unterstützer persönlich ins Amt bringen.

Warum fehlen diese Unterschriften, wenn das Volksbegehren für eine Mehrheit kämpft? Die Antwort ist Ideologie — im präzisen, marxistischen Sinn: notwendig falsches Bewusstsein. Nicht Lüge, nicht Unwissenheit, sondern die Verinnerlichung einer historisch hergestellten Ordnung, die sich als Natur ausgibt. Wer durch Berlin fährt und das für normal hält, hat nicht gelogen. Er hat Ideologie verinnerlicht. Der fehlende Wille zur Unterschrift ist kein Zeichen von Gleichgültigkeit. Er ist das Zeichen, dass die Ideologie funktioniert. Und es ist das Zeichen, dass die Gegenerzählung nicht funktioniert. Die Verkehrswende verliert nicht gegen das Auto.

Sie verliert, weil ihre eigene Praxis sich nicht als politisch begreift — und weil der Teil der Szene, der sich als politisch begreift, sich oft ungeschickt anstellt. Der Aktivismus denkt in Gesetzen, Paragrafen, Infrastruktur — er spricht Verwaltungssprache, organisiert Prozesse, nicht Kultur. Der politische Teil der Radszene hat den Automythos nie wirklich herausgefordert — er hat ihn gespiegelt: Moralismus statt Argument, Verbots-Framing statt Freiheits-Argument. „Autofreie Stadt“ klingt nach Verzicht. Das CDU-Plakat „Autos verbieten verboten“ funktioniert nur, weil die Initiative die Verbots-Sprache nicht vermieden hat. Wer Freiheit fordert, muss sie auch so nennen.

Die gelebte Radkultur dagegen fährt, organisiert Rides, baut Szenen — emotional, ästhetisch, identitätsstiftend — und meidet das Politische, obwohl sie täglich betroffen ist. Ergebnis: Der Aktivismus hat keine kulturelle Traktion. Die Szene hat keine politische Wirkung. Das System profitiert genau davon. Oslo zeigt, wie es anders geht: Die Oslo Cycling Week denkt Sport und Alltag, Kultur und Politik nicht getrennt — und sie ist nicht-kommerziell, nicht von oben organisiert. Keine Messe, kein Konzern, kein Verband.

Ein kleines ehrenamtliches Team von Freizeitradsportlern koordiniert dezentral — konkret: drei Road Captains der Oslo Dawn Patrol, die dafür eine gemeinnützige Stiftung gegründet haben. Shops, Werkstätten und Hersteller sind Mitbeteiligte, nicht Veranstalter. Das Programm entsteht von unten: Dawn Patrol um 5:40 Uhr, Tubeless-Mekkeabend bei Birk Sport, Vortrag über Strava-Kultur und städtische Identität. Fahren und Denken als dasselbe. Aber Oslo ist nicht deshalb anders, weil es bessere Verkehrspolitik hat. Oslo ist anders, weil es keinen Grund gibt, sich zwischen Stadt und Natur zu entscheiden. Die Nordmarka beginnt dort, wo in Berlin der Konflikt anfängt. Man fährt nicht raus.

Man fährt weiter. Was in Berlin Gravel heißt — Ausweichverkehr, Flucht aus dem Asphalt — ist dort einfach: Straße, die nicht aufhört. Was wir als Radsport, Pendeln und Ausflug unterscheiden, ist dort eins: Bewegung im Alltag. Die Norweger haben dafür ein Wort: Friluftsliv. Nicht als Lifestyle, nicht als Event, nicht als Escape. Als Normalzustand. Radfahren ist dort keine Position. Es ist keine Entscheidung. Es ist kein Ausweichen. Es ist einfach, wie man sich bewegt. Rennradfahrer, Pendler, Familien, Gravelbiker — kein Konfliktfeld. Weil der Raum nicht umkämpft ist, sondern verteilt. Deshalb ist es wirksam.

Deshalb hat Oslo keine Parkplätze und keine Verkehrstoten mehr — und Berlin hat beides. Das eine folgt aus dem anderen. Radfahren ist in Berlin Alltag — aber noch kein politischer Block. Das könnte sich ändern. Die Lufthoheit über das Narrativ hat, wer den Mythos besetzt. Im Moment besetzt ihn das Auto. Dabei ist der Mythos nicht das Problem — er ist notwendig. Ohne Mythos fährt niemand lange, organisiert niemand eine Szene, entsteht kein Dreckiger Donnerstag und keine Oslo Dawn Patrol. Die Frage ist nur, ob man weiß, dass man einen benutzt. Wer das weiß, kann ihn wählen. Wer es nicht weiß, fährt im Mythos eines anderen.

Was Berlin tatsächlich tut

„Berlin, lass dir das Auto nicht verbieten“ — CDU-Wahlplakat 2023. Verkehrspolitik war einer der Hauptgründe, warum Berliner ihr Kreuz bei der CDU machten. Als erste Amtshandlung des neuen Senats: Radwegbaustopp. Senatorin Schreiner nannte das verharmlosend eine „Atempause“, um sich einen Überblick zu verschaffen. In einem RBB-Interview erklärte sie, die „Bevorzugung des Fahrrads“ habe ein Ende. Und sie pflegte das Mantra: „Ich will keinen Einfluss auf das Verhalten des Einzelnen nehmen, also ob er nun aufs Fahrrad umsteigt oder nicht.“ Der Begriff der „Umerziehung“, den sie damit implizit mobilisierte, ist klassisches rechtspopulistisches Framing. Er suggeriert, Verkehrsplanung zugunsten von Fußgängern und Radfahrern sei ein autoritärer Eingriff. Er verschweigt, dass die Stadtplanung seit 1934 die Bevölkerung massiv zum Autofahren erzogen hat — indem sie jede andere Form der Mobilität lebensgefährlich oder umständlich machte. Parallel senkte sie die Parkgebühren auf bis zu 27,50 Euro pro Jahr — öffentlicher Raum in einer der teuersten Städte Europas, nahezu kostenlos vergeben. Und sie revidierte das Mobilitätsgesetz so, dass neue Prüfvorbehalte den Radwegausbau rechtlich erschweren. Man könnte es auch anders sagen: Sie wollte den Zustand der Bevorzugung wiederherstellen — den des Autos. Und sie brachte damit unbeabsichtigt auf den Punkt, was dieser Text seit 92 Jahren beschreibt: dass der Status quo keine Neutralität ist, sondern eine Hierarchie. Hier wurde der Mehrheit der Berliner die Luft abgedrückt. Sieben Jahre nach Inkrafttreten des Berliner Mobilitätsgesetzes sind nach Angaben von Changing Cities lediglich 5,9 Prozent des geplanten Radverkehrsnetzes umgesetzt — legt man die vorgesehenen Qualitätsstandards zugrunde, reduziert sich dieser Anteil auf 1,7 Prozent. Es wird nicht umgesetzt. Es wird aktiv zurückgebaut.

Die Berliner Alltagsmobilität ist mehrheitlich nicht automobil. Laut der SrV-Studie 2023/2024, im Auftrag des Senats selbst erhoben: Auto 22%, Fuß 34%, ÖPNV 26%, Rad 18%. 78 Prozent aller Berliner Wege werden nicht mit dem Auto zurückgelegt. Der Senat regiert gegen diese Mehrheit. Das ist kein Zufall und kein bloßes politisches Missverständnis. Verkehrspolitik entsteht in einem Kräftefeld — und in diesem Kräftefeld gehört die Automobilindustrie zu den einflussreichsten Akteuren. Was als Sachzwang erscheint, ist oft das Ergebnis organisierter Interessen. Wegner nennt das Volksbegehren „ausgrenzende Ideologie“.

Dieses Kräftefeld lässt sich konkret benennen:

Was andere Städte entschieden haben

Deutschland hat einen Sonderweg in der Automobilität — und das ist keine Metapher. Deutschland hat die Priorisierung des Autos besonders früh gesetzlich kodifiziert — 1934, konsequenter als die meisten europäischen Nachbarn in Infrastruktur gegossen, und besonders zäh gegenüber Revision verteidigt. Die Reichsautobahn als Staatsinszenierung, der KdF-Wagen als Volksversprechen, die Radwegbenutzungspflicht als Rechtsakt: Das Auto wurde in Deutschland zur nationalen Identitätsfrage, bevor es zur Massenware wurde. Was anderswo Gewohnheit wurde, wurde hier Ideologie — und was anderswo längst revidiert wird, wird hier noch verteidigt.

Deutschland ist das einzige Land der Europäischen Union ohne generelles Autobahn-Tempolimit. Das Parken im öffentlichen Straßenraum kostet in Berlin de facto 25 Euro pro Jahr als Vignette — für die dauerhafte Nutzung von Allgemeingut, das jedem Berliner gehört. Und Deutschland braucht offenbar immer etwas länger zur Demokratisierung von Räumen, die eigentlich allen gehören. Die Verkehrswende ist ein europäisches Projekt.

Deutschland gehört aktuell zu den Ländern, die am längsten brauchen, um anzukommen. Und es ist kein grünes Projekt. Boris Johnson, Konservativer, trieb als Bürgermeister von London den Ausbau des Radnetzes voran und führte die Congestion Charge ein. Anne Hidalgo, Sozialistin, machte Paris zur Fahrradstadt und baute die Champs-Élysées zur Promenade um. Janette Sadik-Khan sperrte unter dem pragmatischen Bürgermeister Bloomberg den Broadway in New York für Autos und baute ihn zur Fußgänger- und Fahrradzone um — die Unfallzahlen sanken, die Umsätze der Anlieger stiegen.

Berlin hat in derselben Zeit die Friedrichstraße, die unter Rot-Grün-Rot zur Fußgängerzone umgewandelt worden war, wieder für den Autoverkehr geöffnet — per Pressemitteilung vom 30. Juni 2023, einen Tag vor der Wiedereröffnung. Senatorin Schreiner begründete es damit, man habe „einem gerichtsanhängigen Eilverfahren zuvorzukommen“ gewollt. Es ist die Lehre der Friedrichstraße: Ohne gesetzliche Verankerung bleibt jeder Radweg in Berlin eine Leihgabe auf Widerruf. Was die Verwaltung gewährt, nimmt sie per Pressemitteilung wieder weg.

Schreiner selbst hat die Begründung geliefert: Man habe einem Eilverfahren zuvorkommen wollen. Das war legal. Legitim war es nicht. Wer die Verkehrswende als linke oder grüne Ideologie framt, hat London, Paris und New York nicht zur Kenntnis genommen. Er übersieht auch, worauf sie antwortet: auf eine Raumordnung, die 1934 von einem autoritären Regime gesetzt und seither nie demokratisch hinterfragt wurde. Die Verkehrswende ist keine Ideologie. Sie ist die Antwort auf eine. Oslo hat die Parkplätze abgebaut — und 2019 keinen einzigen getöteten Fußgänger oder Radfahrer gehabt.

Aber Oslo hat noch etwas, das in der Statistik nicht auftaucht: Die Oslo Cycling Week — eine Woche, in der Commuter, Rennfahrer, Kinder, Eltern mit Lastenrad und Hipster auf Singlespeed gemeinsam fahren. Das Programm reicht vom 5:40-Uhr-Frühstart der Oslo Dawn Patrol über ein Tubeless-Mekke-Abend bei Birk Sport bis zum Vortrag über Strava-Kultur und Radfahren als Identität, von der Women’s Gravel Ride bis zur Einführung ins Bahnradfahren im Velodrom. Keine Trennung zwischen Sport und Alltag, zwischen Szene und Verkehr, zwischen fellesskapsorientert og sportslig — gemeinschaftsorientiert und sportlich als dasselbe.

Touren und Alltagswege nicht getrennt gedacht. Das ist die gelebte Aufhebung der Spaltung von 1934. Berlin muss nicht Oslo kopieren. Berlin muss begreifen, was Oslo verstanden hat. Nicht weil Radfahren tugendhaft ist. Sondern weil es offensichtlich ist: schneller, billiger, gesünder, platzsparender, leiser. Das Argument ist nicht moralisch. Es ist so banal wie Mathematik. Was fehlt, ist nicht Überzeugung — sondern die Selbstverständlichkeit, die entsteht, wenn genug Menschen es einfach tun. Wien: 70 Prozent der Wege nicht-automobil.

Kopenhagen: mehr Rad als Auto. Oulu: 22 Prozent Radanteil bei fünf Monaten Schnee. Die Niederlande: 1975 mehr Verkehrstote als die USA, heute 60 Prozent weniger. Diese Städte sind nicht reicher. Sie haben eine Entscheidung getroffen.

Was das mit CXBerlin zu tun hat

Wir organisieren seit Jahren Rides im Berliner Umland. Den Dreckigen Donnerstag, die Grevet-Serie, den Mauercross. Wir verbinden Stadt und Land. Wir machen Alltagswege — zur Stadtgrenze, durch die Außenbezirke, über die Grenze nach Brandenburg. Und wir bringen die großen Distanzradfahrten zurück: Wien–Berlin, auf denselben Wegen, auf denen 1893 Josef Fischer gefahren ist. Nicht als Nostalgie. Als Fortsetzung eines Arguments, das 1934 unterbrochen wurde. Wer diese Verbindung herstellt, macht aus Ausweichverkehr wieder Anspruch. Aus Gravel wieder Fahrbahn.

Aber wir kennen auch die Kilometer dazwischen. Die Kreuzung am Treptower Park. Die Hermannstraße. In unserer Szene gibt es Menschen, die durch Autoverkehr verletzt wurden — manche schwer, manche mehrfach. Es gibt Tote. Nicht als abstrakte Statistik, sondern als Namen in der Gruppe. Menschen, die auf derselben Strecke fuhren, an der wir donnerstags starten. Ein Unfall an der Hermannstraße 2026 ist kein Unglück. Er ist kein bloßer Zufall, sondern die wiederkehrende Folge einer Raumordnung, die 1934 — ohne demokratische Legitimation, unter einem Regime, das den Reichstag abgeschafft hatte — festgeschrieben wurde: Fahrbahn dem Auto, Radfahrer an den Rand. Diese Ordnung wurde nie grundlegend korrigiert. Was 1934 als politische Entscheidung getroffen wurde, wirkt heute als Infrastruktur weiter — mit tödlichen Folgen. Der Unfallatlas zeigt, wo.

Was die Szene verkennt: Das Gravelbike ist kein Abenteuermobil. Es ist die technische Krücke einer vertriebenen Klasse. 4.000 Euro Carbon, 47mm Reifen — und man fährt auf den Konsequenzen eines in seiner autoritären Grundlogik nie demokratisch neu entschiedenen Verwaltungsakts. Der Statusgewinn kommt aus dem Verzicht auf die Fahrbahn. Wer will schon ein Rad fahren, das ein Denkmal der eigenen Niederlage ist?

Probst schreibt, das Fahrrad sei das Paradies, aus dem wir vertrieben wurden. Auf dem Schotterweg hinter Erkner stimmt das noch. Auf der Hermannstraße um acht Uhr morgens nicht mehr. Dort ist das Fahrrad das Versprechen, das permanent gebrochen wird. Nicht weil das so sein muss. Weil wir uns seit 92 Jahren daran gewöhnt haben.

Und dann ist da noch das, worüber dieser Text bisher geschwiegen hat: die Lust. Die erste Frühlingsfahrt. Haare im Wind. Der Moment, wenn die Stadtgrenze kommt und die Lunge sich weitet. Das ist kein Nebeneffekt — das ist der Beweis. Das Fahrrad ist das lustvollere System. Ulf Poschardt, der Chef-Automystiker der BRD, verteidigt eine Krücke als Freiheit. Er hat ein ganzes Buch darüber geschrieben, wie das „Lebensgefühl 911er als Geste der Freiheit und des Mutes, alles zu geben, für jeden da“ sei. Ivan Illich hat nachgerechnet: Rechnet man alle Zeitkosten des Automobils ein — Arbeit für Anschaffung, Werkstatt, Stau, Parkplatzsuche — bewegt sich der durchschnittliche Autofahrer mit rund zehn Stundenkilometern. Das Fahrrad liegt darüber. Das Fahrrad gewinnt. Es ist direkter. Es ist körperlicher. Und es hat den Wind in den Haaren — den hat der 911er nur mit offenem Dach. Wer seinen Oldtimer wirklich liebt, dem reichen die zwölf Fahrten im Jahr, die das Volksbegehren erlaubt, vollkommen aus. Und wer mehr braucht, fährt auf den Nürburgring. Die jouissance des Radfahrens ist kein Argument gegen das Auto. Sie ist ein Argument für das Fahrrad. Poschardt müsste eigentlich unterschreiben — und auf sein Rad umsteigen.

Was jetzt möglich ist

Das Volksbegehren läuft bis zum 8. Mai. Unterschriften persönlich in den Bezirksämtern oder per Post.

Die Straße war öffentlicher Raum, bevor sie Autoraum wurde. Das Fahrrad war dort zuerst — und wurde zweimal verdrängt: durch den Nationalsozialismus 1934, der die Fahrbahn ideologisch dem Auto übergab, und durch die DDR, die diese Raumlogik aus anderen Gründen — ökonomischen, infrastrukturellen — fortschrieb. Zwei grundverschiedene Systeme, dieselbe Raumordnung. Das ist keine Gleichsetzung. Es ist die Beschreibung einer Kontinuität, die Systemwechsel überlebt hat. Das Berliner Recht auf die Fahrbahn dauerte 26 Jahre. Das Mobilitätsgesetz von 2018: Nach Angaben von Changing Cities bis Ende 2024 erst 5,9 Prozent des Radnetzes fertiggestellt — nach Qualitätsstandards 1,7 Prozent. Das sind keine fernen Jahreszahlen. Das ist diese Stadt. Heute.

Freiheit ist Wahlmöglichkeit. Das aktuelle System nimmt sie — nicht durch Verbot, sondern weil es Radfahren lebensgefährlich macht und das Normalzustand nennt. Das Volksbegehren ist ein Versuch, diese Wahlmöglichkeit zurückzuholen. Nicht für Gravelbiker. Für alle, die eine Stadt brauchen, in der man sich ohne Auto bewegen kann. Wir fordern kein neues Privileg, sondern die Rückkehr zu einem Recht, das uns von einem Unrechtsregime autoritär entzogen und später in unterschiedlichen Systemen nicht grundlegend korrigiert wurde — eines davon durch ideologische Setzung, das andere durch strukturelle Kontinuität. Am 8. Mai gibt es die Möglichkeit, diese Ordnung erstmals demokratisch in Frage zu stellen. Was daraus wird, entscheidet jeder selbst.

Wer unterschreibt, tut das nicht für einen Radweg. Sondern für das Ende eines Normalzustands, der nie demokratisch beschlossen wurde.

Das Berliner Recht auf die Fahrbahn dauerte 26 Jahre. Dann kam ein Verwaltungsakt. Und neunzig Jahre Erstarrung. Die Fahrbahn ist noch da. Es ist Zeit, sie aufzutauen.